ЗМ - стратегический бомбардировщик, самолёт заправщик. 3 мс


Самолет-заправщик 3МС-2. - Российская авиация

Самолет-заправщик 3МС-2.

Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1975 г.0.3МС-20.3МС-2

Первые серийные бомбардировщики М-4 обладали недостаточной дальностью полёта. Единственным реальным в то время способом увеличения дальности было применение дозаправки топливом в воздухе. В сентябре 1953 года ОКБ-23 было поручено оснастить самолёт такой системой. Разработка системы заправки «шланг-конус» была поручена ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для отработки системы использовались летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Затем испытания продолжили с использованием прототипа «М» и 2 серийных М-4.Первая передача топлива в воздухе состоялась 11 июля 1955 года. 27 сентября 1956 года начались Государственные испытания в ГК НИИ ВВС (для этого были переоборудованы ешё 2 серийных М-4). 8 февраля 1957 года был выполнен полёт на расстояние 14500 км с двумя дозаправками. Государственные испытания завершились в июне 1958 года с положительной оценкой. Танкер был принят на вооружение под обозначением М-4-II (М-4-2). Так как в это время уже развернулось производство более совершенного бомбардировщика 3М (М-6), было решено все находящиеся в строю М-4 переоборудовать в заправщики.

В конце 70-х годов в связи с сокращением по международным договорам стратегических наступательных вооружений бомбардировщики МН и 3МС начали переоборудоваться в запрввщики, соответственно 3МН-2 и 3МС-2. Разработка проводилась при участии специалистов СибНИА. Переоборудование осуществлялось на ЭМЗ им. Мясищева и на авиаремонтном заводе №360 в Рязани. 3МН-2 и 3МС-2 долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации (3М, Ту-22КД, Ту-22М, Ту-95, Ту-160), противолодочных Ту-142 и самолётов ДРЛО Ту-126, оборудованных системой «Конус». До появления американского танкера KC-10 это были самые мощные заправщики в мире. Большинство из них было сосредоточено в 1230 ТБАП (аэродром Энгельс), который позже был переименован в 1230 АПСЗ.

При переоборудовании бомбардировщика М-4 в заправщик в у него в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бак на 3600 л и комплексный агрегат заправки. Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000-9000 м и при скорости 470-510 км/ч. На дальности 4000 км заправщик способен передать до 40 т топлива. При демонтаже дополнительного бака и КАЗ самолёт мог быть снова превращён в бомбардировщик. Переоборудоване 3МН и 3МС было уже необратимым: у них зашивались створки бомболюка и оставался только небольшой люк для выпуска шланга с конусом.

В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ С.В.Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. Заправщики 3МН-2 и 3МС-2 эксплуатировались до 1994 года, а затем были выведены в резерв. Постепенно они ставились на консервацию, а затем утилизировались. Один 3МС-2 передан в музей ВВС в Монино.

Модификации самолёта:

3М-П — заправщик на базе 3МД (проект). Разработан в 1960 году.3М-Т — танкер для дозаправки ракетоносца М-52 (проект). Разработан в 1960 году.3МН-2 (3МН-II) — заправщик на базе 3МН.3МС-2 (3МС-II) — заправщик на базе 3МС.М-4-2 (М-4-II) — заправщик на базе М-4. Разработан в 1953 году. С 1958 года переоборудованы все ранее выпущенные М-4.М-4Р-2, 3МСР-2 — доработанные. Отличались составом БРЭО (Р-802В, АРК-42, РСБН-2с, ДИСС-1).

ЛТХ:

Модификация: 3МС-2Размах крыла, м: 53,14Длина самолета,м: 51,70Высота самолета,м: 14,10Площадь крыла,м2: 320,00Масса, кг-пустого самолета: 75740-нормальная взлетная: 192000Тип двигателя: 4 х ТРД РД-3М-500АТяга, кгс: 4 х 10500Максимальная скорость, км/ч: 925Крейсерская скорость, км/ч: —Практическая дальность, км: 12400Дальность действия, км: 9400Практический потолок, м: 12150Экипаж, чел: 8Полезная нагрузка: 40000 кг топлива.

1.Мясищев 3МС-2 на стоянке.1.Мясищев 3МС-2 на стоянке.

Самолет-заправщик 3МС-2 на стоянке.

2.Мясищев 3МС-2.2.Мясищев 3МС-2.

Самолет-заправщик 3МС-2 на рулежке.

3.Самолет-заправщик 3МС-2. Энгельс 1980 г.3.Самолет-заправщик 3МС-2. Энгельс 1980 г.

Самолет-заправщик 3МС-2. Энгельс, 1980 г.

4.3МС-2 с выпущенным конусом.4.3МС-2 с выпущенным конусом.

3МС-2 с выпущенным конусом.

4а.3МС-2 выпустил конус.4а.3МС-2 выпустил конус.

3МС-2 с выпущенным конусом.

4б.Дозаправка в полете Ту-95МС от танкера 3МС-2.4б.Дозаправка в полете Ту-95МС от танкера 3МС-2.

Дозаправка в полете Ту-95МС от танкера 3МС-2.

5а.Самолёт-заправщик 3МС-2 заходит на посадку.5а.Самолёт-заправщик 3МС-2 заходит на посадку.

Самолёт-заправщик 3МС-2 заходит на посадку.

5.Самолёт-заправщик 3МС-2 заходит на посадку.5.Самолёт-заправщик 3МС-2 заходит на посадку.

Самолёт-заправщик 3МС-2 заходит на посадку.

5б.Самолёт-заправщик 3МС-2 после посадки.5б.Самолёт-заправщик 3МС-2 после посадки.

Самолёт-заправщик 3МС-2 после посадки.

6.3МС-2 в авиамузее.6.3МС-2 в авиамузее.

3МС-2 на стоянке музея Дальней авиации.

7.3МС-2. Схема.7.3МС-2. Схема.

3МС-2. Схема.

.

.

Список источников:Авиация и Время. Сергей Мороз. Ревущий зверь.Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М.Крылья Родины. Евгений Подольный. «Бизон» не вышел на тропу войны…Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик М-4.Авиация и Время. Петр Бутовски. Развитие советских средств дозаправки в воздухе.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

стратегический бомбардировщик, самолёт заправщик » Военное обозрение

Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. В работах принимали участие ОКБ, научно-исследовательские учреждения МАП и ВВС, а также ведущие авиационные вузы страны. В Московском авиационном институте этими проблемами занимался В.М. Мясищев, назначенный, после ликвидации в 1946 г. возглавляемого им ОКБ начальником кафедры самолетостроения МАИ. Под руководством Мясищева студентами и аспирантами было сделано большое число проработок стратегических бомбардировщиков различных схем (с прямым и стреловидным крылом, ПД ТВД, ТРД или комбинированными силовыми установками), а также самолетов сопровождения дальней авиации (в частности, в рамках дипломного проектирования студент Д.П. Покаржевский разработал проект самолета-истребителя с воздушным стартом, размещавшегося в бомбовом отсеке бомбардировщика, при этом основные параметры и аэродинамическая схема этого самолета были весьма близки американскому «подвесному» истребителю «Гоблин», хотя автор проекта в то время практически ничего не знал об американской машине). К концу 1940-х годов В.М. Мясищеву удалось сформировать облик стратегического самолета с ТРД, способного после некоторого увеличения экономичности существующих двигателей нести мощное бомбовое вооружение на межконтинентальную дальность.

Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М. Мясищева (в частности, под его руководством в 1942 г. был создан самолет ДББ-102, оснащенный гермокабиной, трехопорным шасси и по уровню технических усовершенствований соответствующий американскому самолету Боинг Б-29, совершившему первый полет в том же году, а в 1945 г. разработаны проекты стратегического бомбардировщика ДВБ-302 с четырьмя ПД АМ-46 и максимальной дальностью 5000 км и реактивный бомбардировщик РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10), Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ № 23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика — аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60. Одновременно в соответствии с тем же постановлением началось техническое проектирование нового, самого большого в мире боевого самолета (расчетная максимальная взлетная масса — 180 ООО кг). Предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 различных вариантов самолета позволили определить оптимальный облик нового, бомбардировщика. В качестве силовой установки было выбрано четыре турбореактивных двигателя А.А. Микулина со взлетной тягой по 8700 кгс.

Бомбардировщик ЗМ (вид спереди)

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана-оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка—радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине. Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях — верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах (что выгодно отличало М-4 от новейших английских бомбардировщиков «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», на которых лишь два летчика имели катапульты, а три остальных члена экипажа в случае аварии должны были выбрасываться из самолета через аварийный люк, что оставляло им сравнительно мало шансов на спасение).

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика (в частности, на ЛЛ испытывались средства спасения, шасси, стартовые ускорители). В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. О масштабах работ по постройке бомбардировщика говорит тот факт, что на машине требовалось установить 1 300 000 заклепок, 130 000 болтов, 1500 электрических приборов, протянуть около 60 км электропроводки. Емкость отдельных топливных баков достигала 4000 кг топлива, отдельные заготовки имели вес до 2000 кг, габариты листов обшивки достигали 1800 х 6800 мм при толщине до 6 мм, применялись прессованные профили длиной до 12 м.

В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолета, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч — рекордная для самолетов такого класса — и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на летные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа (потребовался выпуск около 4700 новых чертежей). Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30" до 38"; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Схема самолета ЗМ, внизу — ЗМД

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу № 23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 — трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то, что техническое проектирование самолета В.М. Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно.

Бомбардировщик ЗМ

ЗМ (вид сбоку)

Из-за малой длины ВПП заводского аэродрома первые серийные самолеты с отстыкованными консолями крыла на специальной барже перевозились по Москве-реке в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ, где находилась летнодоводочная база ОКЕ В.М. Мясищева. В дальнейшем был освоен и взлет бомбардировщиков с филевского аэродрома.

1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В ходе летных испытаний выявился сильный «шимми» носовой колесной тележки, что даже приводило в ряде случаев в срыву с креплений бомбардировочного прицела. Однако проблема была решена довольно быстро: по рекомендации ЦАГИ изменили демпфер передней стойки и уменьшили размеры колес.

Один из самолетов М-4, проходивший войсковые испытания на аэродроме в г. Энгельсе, в 1955 г. был задействован в качестве своеобразной мишени при отработке военными летчиками из Центра боевого применения ВВС (одно из его подразделений базировалось тогда на аэродроме Разбойщина под Саратовом) методики атаки скоростного бомбардировщика с передней полусферы. Существовало мнение, что такие атаки при скоростях истребителя и бомбардировщика, приближающихся к 1000 км/ч, выполнить нельзя (в частности, к такому выводу пришли в США, где реактивные бомбардировщики В-47 и В-52 оснастили лишь кормовой стрелковой точкой, оставив переднюю полусферу незащищенной). «Огонь» по М-4 из кинофотопулемета открывался на предельной дистанции (около 3000 м), выход из атаки выполнялся вниз, под бомбардировщик (по словам летчика Е.М. Ильина, проводившего испытания, при «стрельбе» силуэт гигантского самолета по мере сближения постепенно занимал чуть ли не весь прицел истребителя МиГ-17). Было установлено, что МиГ-17 могут успешно атаковать реактивный бомбардировщик не только «в хвост», но и «в лоб», что оправдывало сохранение на М-4 мощного пушечного вооружения, обеспечивающего зону обстрела, близкую к сферической.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Бомбардировщик ЗМ (вид сзади)

Из-за недостаточной экономичности двигателей АМ-3 первые серийные бомбардировщики не показали требуемой межконтинентальной дальности (вместо 9500 км практическая дальность полета самолета М—4 с нормальной бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла лишь 8500 км). Требовались работы по дальнейшему повышению ЛТХ бомбардировщика. Одним из путей решения возникших проблем была установка на самолет новых, более экономичных двигателей. В ОКБ были выполнены компоновочные работы и соответствующие расчеты вариантов самолета с двумя ТРД ВД-5 В.А. Добрынина, четырьмя и шестью АЛ-7 A.M. Люлька и четырьмя АМ-ЗФ А.А. Микулина (в частности, с четырьмя АЛ-7Ф самолет должен был иметь практическую дальность с 5000 кг бомб 12 ООО км и потолок над целью 14 ООО м). В 1956—57 гг. на самолет М-4 установили двигатели РД-ЗМ5, созданные под руководством П. Зубца. В дальнейшем их заменили на ТРД РД-ЗМ-500А с тягой на максимальном режиме 9500 кгс, а на «чрезвычайном» режиме — 10 500 кгс. С новой силовой установкой самолет развил максимальную скорость 930 км/ч на высоте 7500 м и достиг потолка 12 500 м.

Большая дальность полета позволяла использовать бомбардировщик М—4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубокий тыл противника. При этом требовалась небольшая доработка: с целью увеличения высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до пяти человек, в грузоотсеке устанавливалось необходимое фотооборудование. В результате при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у английских бомбардировщиков серии «V».

В соответствии с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задача спроектировать и построить высотный дальний бомбардировщик «28» с четырьмя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. — его исполнительный макет. Государственная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд дополнительных требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их удовлетворения потребовалось внесение в конструкцию бомбардировщика значительных изменений. Так, например, заказчик потребовал увеличить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некоторую перекомпоновку фюзеляжа), а также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

Самолет ЗМ готовится к старту

ЗМ в полете

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение.

Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой применения подобной аппаратуры на отечественном реактивном бомбардировщике, однако большие габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также сократить состав экипажа до шести человек (прорабатывался, также пятиместный вариант машины). Отличительной особенностью тактического применения самолета с28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 ООО м.

ЗМ (вид снизу)

Хвостовая часть самолета ЗМ

Однако работы по специализированному высотному варианту бомбардировщика несколько затянулись, и в 1955 г. государственной комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более простого модернизированного самолета, получившего обозначение ЗМ (М-6). А 27 марта 1956 г. уже начались летные испытания этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа иной формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (в частности, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более мощные и легкие двигатели БД-7 (4 х 11 ООО кгс) с удельным расходом топлива, сниженным по сравнению с AM-ЗА на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до семи человек. На новом самолете удалось несколько увеличить емкость топливных баков, кроме того, были предусмотрены узлы крепления для подвесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Максимальная взлетная масса бомбардировщика достигла 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками предыдущих модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; продолжительность полета достигла 20 ч. Теперь бомбардировщик с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, расположенного в глубине территории СССР, наносить удары по США и возвращаться на свою базу.

В 1958 г. самолет ЗМ прошел войсковые испытания и был официально принят на вооружение. Однако в ходе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не удастся довести до заданной величины. Это требовало частой замены двигателей, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Поэтому было принято решение установить на ЗМ хорошо зарекомендовавшие себя на М-4 двигатели РД-ЗМ-500А. Самолеты с такой силовой установкой получили обозначение ЗМС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позже была создана новая модификация ВД—7 — двигатель ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до заданного уровня и несколько повысить экономичность, однако для этого пришлось пожертвовать максимальной тягой, она составила лишь 9500 кгс. Бомбардировщики с ВБ-7Б получили обозначение ЗМН. Имея несколько худшие скоростные и высотные характеристики, чем ЗМС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков дальней авиации самолетами ЗМД — последней серийной модификацией бомбардировщика. Эта машина имела крыло большей площади (при неизменном размахе), а также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

В начале 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М. Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбардировщика ЗМЕ, оснащенного двигателями ВД-7П (РД-7П) с максимальной стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых двигателей на 28% превышала тягу ВД-7Б, что значительно улучшало летные характеристики бомбардировщика. Однако в 1963 г. испытания машины были прекращены, прекратился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М. Мясищева на заводе в Филях. Всего было построено 93 самолета М-4 и ЗМ всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 ЗМД.

На базе бомбардировщика ЗМ в 1956 г. был разработан проект пассажирского и военно-транспортного двухпалубного самолета б29>>. На военно-транспортном варианте предполагалось применение грузовой рампы, что позволяло брать на борт тяжелую боевую технику. Однако в металле этот самолет так и не был построен (впервые военно-транспортный самолет подобного класса — Локхид С-141 — был создан лишь в 1963 г.). Также остался нереализованным и проект первого в мире малозаметного стратегического бомбардировщика с передними поверхностями крыла и оперения, выполненными с использованием радиопоглощающих материалов.

Недостаточный боевой радиус действия первой модификации стратегического бомбардировщика остро поставил перед ОКБ В.М. Мясищева задачу поиска нетрадиционных путей увеличения дальности полета. Решение проблемы виделось в оснащении самолета системой дозаправки топливом в воздухе. В качестве самолета-заправщик а было призвано целесообразным использовать переоборудованный бомбардировщик того же типа, что и заправляемый самолет; тем самым упрощались организация полета группы бомбардировщиков и самолетов—заправщиков, имеющих одинаковые летные характеристики, а также наземное обслуживание парка дальней авиации (по аналогичному пути пошли и в Великобритании, создав параллельно с бомбардировщиками серии «V» их «танкерные» варианты. Богатая Америка предпочла создать специализированный самолет-заправщик КС-135).

Пушка самолета ЗМ

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре—ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ СМ. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М—4А был оснащен оборудованием для дозаправки — лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4—2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М—4 также были переоборудованы в самолеты—заправщики. При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980—х годов, когда появился самолет Ил—78, заправщик В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту—160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

Самолет-заправщик Ил-78

Самолеты ЗМ, приведенные в полностью непригодное состояние в соответствии с договором по СНВ

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по дальнейшему совершенствованию самолета приостановились, однако в середине 1970—х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбардировщика ЗМ двумя управляемыми ракетами. Один из самолетов ЗМД был оборудован внешними узлами подвески ракет, однако дальнейшего развития эти работы не получили. Бомбардировщики Мясищева оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков дальней авиации (в качестве практически единственного серьезного недостатка самолета называлось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сравнению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно лишь четыре самолета ЗМ (два самолета-заправщика погибли в результате столкновения в воздухе в 1992 г.).

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку. заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В-52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). В 1980 г. вновь воссозданное в ноябре 1966 г. ОКБ В.М. Мясищева на базе бомбардировщика ЗМ создало самолет ВМ-Т «Атлант», предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов на внешних узлах крепления, расположенных над фюзеляжем. Фюзеляж «Атланта» был усилен, установлено новое двухкиле-вое оперение и автоматическая система управления. Первый полет этого самолета состоялся 29 апреля 1981 г.

В 1992 г. совместно с ЦАГИ и НПО им. А.М. Люльки в ОКБ им. В.М. Мясищева началась работа по созданию многоцелевого экспериментального носителя космических объектов «Демонстратор» на базе самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для отработки воздушного запуска водородно-кислородного ЖРД с криогенными компонентами, исследования динамики разделения ВКС и самолета—носителя, создания системы управления беспилотными ВКС на этапах выведения, спуска с орбиты и автоматической посадки, а также изучения технологии обслуживания многоразовых систем выведения.

ЗМ - «Демонстратор»

«Демонстратор» предполагается использовать в программах создания перспективных российских ВКС, а также для отработки ракетно-космических модулей класса «Хорус», «Коргус» и «Хотол». На космических системах «Демонстратора» планируется установить ЖРД Д-57М, созданный НПО «Сатурн». Стартовая масса ракетно-космического модуля — 50 ООО кг, масса системы в сборке 165 ООО кг, максимальная скорость ракетного модуля в конце активного участка полета — 2200 м/с (М=7). Кроме того, «Демонстратор» может использоваться для вывода на орбиту небольших коммерческих грузов.

На самолете ЗМ в 1959 г. установлен ряд мировых рекордов, в частности, подъем груза массой 10 т на высоту 15 317 м, 55,2 т — на 13 121 м и скорости полета с грузом 25 т на дистанции 1000 км — 1028 км/ч (командиры экипажей Н.И. Горяйнов и А.С. Липко).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет ЗМ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью, что выгодно отличает ЗМ от других тяжелых бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло большого удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Каждая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные триммерами, и закрылки.

Максимальное аэродинамическое качество самолета ЗМ — 18,5.

Фюзеляж — круглого сечения (максимальный диаметр — 3,5 м). Экипаж, состоящий на самолете ЗМ из семи человек (командир экипажа, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), размещается в двух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет застекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбардировщике ЗМ носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более закругленные очертания. На самолете ЗМД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси — велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Тележки основного шасси — четырехколеевые. База шасси — 14,41 м, колея подкрыльевых стоек — 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными тележками, убирающиеся в специальные гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ оснащалась (впервые в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого входила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме кругового обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидящего непосредственно за отсеком РЛС, было применено специальное элластичное радиопоглощающее покрытие стенок кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа расположен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ—11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание различными типами боеприпасов в заданной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон».

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ М-4 И ЗМС

Тип самолета

М-4

ЗМ

ЗМС

ЗМД

Размах крыла, м

50,53

53,14

53,14

53,14

Длина самолета, м

47,67

51,70

51,70

51,80

Масса пустого, кг

79 700

74 430

75 740

76 800

Максимальная взлетная

масса, кг

184 000

202 000

192 000

192 000

Масса боевой нагрузки, кг

18 000

24 000

24 000

24 000

Нормальная посадочная

масса, кг

105 000

105 000

105 000

Максимальная скорость, км/ч

930

940

925

925

Практический потолок

над целью, м

12 250

12 150

Практическая дальность

полета (с 5000 кг бомб), км

8100

11 850

9400

10 950

Практическая дальность

полета с одной дозаправкой, км

15 400

12 400

13 600

Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольными отражателями размещены в заднем отсеке шасси).

Самолеты ЗМС-2 и ЗМН-2 обеспечивали дозаправку в воздухе при помощи системы «Конус» (максимальное количество отдаваемого в полете топлива — 40 000 кг, производительность заправки — 2250 л/мин). Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000—9000 м при скорости 470—510 км/ч; на дальности 4000 км самолет был способен передать 40 т топлива.

Члены экипажа размещались на катапультных креслах. Катапультирование производилось вниз, через пять люков в нижней части фюзеляжа, причем штурман, первый летчик и второй летчик последовательно катапультировались через один люк, для чего кресла летчиков перемещались горизонтально по специальным направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбардировщика включало шесть пушек АМ-23 (23 мм) в трех установках с дистанционным управлением. Боекомплект кормовой установки — 2000 снарядов, остальных — по 1100 снарядов.

В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 или одна (в перегрузке две) ФАБ-9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение — два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или один — 4000 кг.

Стратегический бомбардировщик 3М, зав.№7300602,1957 г.в.

3М на пробеге

Энгельс ,посадка танкера 3МС-2

Стратегический бомбардировщик Владимира Михайловича Мясищева-3М (3МС1) получает топливо от танкера 3МС2

1994 г. Последняя посадка 3МС-2, затем утилизация

Танкер 3МС-2

topwar.ru

история создания и развития, технические характеристики

Самолет 3М – советский стратегический бомбардировщик, который нес службу около четырех десятков лет. В истории этого самолета было множество различных событий. В конечном итоге он получил неоднозначную репутацию. Кто-то называет этот самолет аварийной моделью, а кто-то считает его большим достижением. Так или иначе, самолет 3М, история создания которого стала предметом нашего разговора, заслуживает внимания как серьезнейший проект советских авиаконструкторов.

Предпосылки для создания

В конце 1940-х, когда появилось ядерное оружие, возникла необходимость в его транспортировке и мобильной доставке в нужное место. Военный комплекс нуждался в бомбардировщиках, которые по характеристикам могли бы превышать выпускающиеся на тот момент модели в 1,5-2 раза. Так была сформирована концепция стратегического бомбардировщика. Америка приступила к разработке таких самолетов раньше. В 1946 году сразу две американские авиационные компании - «Боинг» и «Конвэр» - занялись разработкой стратегического бомбардировщика. Так, в 1952 году свой первый полет совершили самолеты В-52 и В-60. Обе модели отличались от предшественников высоким потолком, а также внушительной скоростью и дальность полета.

Самолет 3М

Начало разработок

В СССР аналогичные разработки стартовали с существенным запозданием. Началось все с того, что конструктор В. Мясищев, работавший профессором в МАИ, предложил правительству создание стратегического бомбардировщика, способного пролететь до 12 тысяч километров. В результате, проконсультировавшись с экспертами, И. Сталин решил под свою ответственность поручить Мясищеву разработку предложенного им самолета, но установил жесткие сроки. Разработка должна была быть завершена 24 мая 1951 года. Совет Министерств СССР поручил строительство самолета воссоздаваемому после закрытия ОКБ-23 МАП. Главным конструктором стал Мясищев. Вскоре Главкомом ВВС были утверждены тактико-технические требования к машине. Максимальная дальность полета должна была составить не менее 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте 9 километров.

Сроки, отведенные на проектирование и строительство бомбардировщика по «проекту 25» (так его называли в процессе разработки), требовали от конструкторского бюро кооперации с рядом других организаций отрасли: другими конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами и заводами.

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков - ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

3М самолет

Оснащение

Силовая установка бомбардировщика включала в себя четыре мощнейших турбореактивных двигателя конструкции Микулина. Их тяга составляла 8700 кГс. При проектировании силовой установки ставка была сделана на максимальную надежность. Кстати говоря, согласно первоначальному проекту, самолет должен был оборудоваться тремя моторами с тягой в 13 000 кГс. Однако ОКБ Добрынина не успело в столь сжатые сроки подготовить опытные экземпляры этих двигателей.

Отдельно стоит отметить выбранный конструкторами вариант шасси бомбардировщика. Для проработки динамики движения столь тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе была организована специальная экспертная группа. Изначально рассматривались несколько схем шасси: стандартная с тремя опорами, многоопорная и велосипедная. В ходе испытаний лучше всего себя показало шасси, построенное по велосипедной схеме с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками, расположенными на концах крыльев. Самолет устойчиво ехал по ВПП и взлетал с выдерживанием необходимой длины разбега.

Головная пара колес, установленная на переднюю тележку, ориентировалась в небольшом диапазоне углов (+ 150). Когда пара поворачивалась, направление движения тележки менялось, а вслед за ним менялось и направление всего самолета. В режиме «вздыбливания» передняя пара колес становилась неуправляемой. На финальной стадии разбега нос самолета приподнимался, а угол атаки возрастал. Участие летчика во взлете было минимальным. Данную схему протестировали на летающей лаборатории "Ту-4", трехопорное шасси которой специально заменили велосипедным. Была также построена модель отдельной тележки с электрическим управлением. Опытные образцы шасси прошли полный комплекс испытаний и подтвердили свою пригодность к использованию на бомбардировщике.

Бомбовая нагрузка самолета составила 24 т, а самый крупный калибр бомб – 9000 кг. Благодаря радиолокационному прицелу РПБ-4 обеспечивалось прицельное бомбометание. У бомбардировщика было довольное мощное вооружение для обороны. В его состав вошло шесть автоматических пушек калибром 23 мм. Они размещались попарно на трех поворотных установках в верхней, нижней и хвостовой части фюзеляжа. Экипаж, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах. Сидения катапультировались через люки вниз.

Самолет 3М Мясищева

Испытания

К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр бомбардировщика. А 20 января следующего года машину впервые подняли в воздух. Полетом руководил летчик-испытатель Ф. Опадчий. С того дня полным ходом начались заводские испытания образца. Они длились вплоть до 15 апреля 1954 года. Задержка была обусловлена объемностью и сложностью испытаний.

Максимальный полетный вес самолета составил 181,5 т. Его скорость на высоте в 6700 метров была равна 947 километрам в час. Практический потолок (максимальная дальность полета) при весе в 138 т составил 12500 метров. Конструкторам удалось разместить на борту огромный объем топливных баков. В них помещалось 132390 литров горючего. Однако максимальная заправка была ограничена 123600 литрами.

В 1954-м к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, который имел укороченную на 1 м носовую часть, увеличенную площадь крыла и ряд других, менее значительных доработок. Инженеры начали готовиться к серийному производству бомбардировщика. К этому времени в честь конструктора Мясищева машина получила название «Самолет М». «3М» - индекс, который был присвоен модели позже. А на первых порах её именовали М-4.

Испытания шли далеко не лучшим образом. По большинству характеристик самолет полностью соответствовал заданию, но главное требование – максимальная дальность полета с 5 тоннами бомб на борту – он не мог удовлетворить. После ряда доработок бомбардировщик все-таки приняли на вооружение. Но вопрос о недостаточной дальности полета остался открытым.

Самолет 3М: история создания

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 - на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Самолет 3М: развитие

Несмотря на неплохие показатели, модель продолжала развиваться. 27 марта 1956 года состоялся первый полет на машине 3М. Самолет получил новые моторы ВД-7, которые имели тягу в 11 000 кГс. При этом они меньше весили и меньше расходовали топлива. Сначала самолет оборудовали двумя новыми двигателями, а к 1957 году – всеми четырьмя. Благодаря установке крыльев новой конфигурации и улучшению характеристик горизонтального оперения аэродинамические качества самолета заметно возросли. Кроме того, увеличен был объем топливных баков. Достичь этого удалось в том числе благодаря подвесным бакам. Два из них подвешивались в отсеке для бомб (если бомбовая нагрузка это позволяла), а еще два – под крыльями, между моторов.

Самолет 3М, характеристики которого мы сегодня обсуждаем, получил облегченную конструкцию. Однако его вес все равно поднялся до 193 тонн, а с подвесными баками и того больше – до 202 тонн. Со временем передняя часть фюзеляжа обрела новую компоновку. Появилась возможность перемещения антенной станции из-под фюзеляжа в носовую часть, которая была удлинена на 1 метр. Благодаря новому навигационному оборудованию самолет 3М мог вести эффективное бомбометание с большой высоты в любое время суток и при любых условиях.

В итоге все доработки привели к тому, что максимальная дальность полета, по сравнению с прошлыми версиями, возросла на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и максимальной бомбовой нагрузкой этот показатель превышал 15 000 км. Чтобы покорить такое расстояние, самолету нужно было около 20 часов. Таким образом, появилась перспектива использовать его как межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Самолет 3М был именно той машиной, которую изначально хотел создать Мясищев, взяв на себя большую ответственность и заручившись поддержкой Сталина.

Стратегический бомбардировщик. Самолет 3М

Еще одним интересным качеством 3М является тот факт, что он может быть использован в качестве дальнего морского торпедоносца. Торпеды вошли в штатный состав вооружения, однако они использовались крайне редко. Первые испытания морского варианта бомбардировщика проводились еще на опытном образце М-4.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому – 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз – версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.

Самолет 3М: характеристики

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М - история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как "Ту-95", так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Транспортные задачи

В конце 70-х годов возникла необходимость в перевозке агрегатов нового ракетного комплекса с заводов на космодром Байконур. Из-за больших габаритов, веса и приличной дальности перевозок, ни один из видов транспортера не мог решить данную задачу. К примеру, центральный бак ракеты-носителя был длиной в 40, а шириной – в 8 метров. В. Мясищев напомнил о себе и предложил перевозить грузы на фюзеляже его бомбардировщика. Самолет 3М на тот момент уже был снят с производства, а сам Мясищев был генеральным конструктором воссозданного в 1967 году ОКБ. В 1978 году его предложение приняли. Когда Владимир Михайлович умер (14 октября 1978 года), его работу продолжил В. Федотов.

Чтобы не затягивать с разработкой, постройкой и испытаниями самолета-носителя, было отобрано три заправщика. Их сразу же отправили на испытания, чтобы выявить слабые места. В результате самолеты получили обновленный каркас и новые панели фюзеляжа. Хвостовую часть перекомпоновали и удлинили на 7 метров. Оперение стало двухкилевым. Ряд систем и узлов были улучшены или заменены. На самолеты поставили более мощные моторы ВД-7М со снятой форсажной камерой, тяга которых достигала 11000 кГс. Такие же моторы, но с форсажной камерой, устанавливались на "Ту-22", однако к тому времени уже не выпускались.

Самолет 3М: фото

В итоге было разработано пять конфигураций самолета-носителя, каждая из которых, благодаря специфическим динамичным и летным характеристикам, предназначалась для грузов определенного веса. Модель получила название 3М-Т. Один из трех построенных самолетов был передан в ЦАГИ для статических испытаний. А еще один дополнительно оснастили штангой дозаправки.

В 1980 году транспортный самолет 3М-Т был впервые поднят в небо. А 6 января следующего года летчик-испытатель А. Кучеренко впервые перевез на нем груз. В дальнейшем самолет переименовали в «ЗМ-Т Атлант». На транспортировщиках этой серии было перевезено более 150 грузов на Байконур. Они перевезли все крупногабаритные детали комплексов «Энергия» и «Бутан». Грузовой самолет 3М, фото которого в свое время узнавали все, регулярно демонстрировался на всяческих авиационных праздниках, в том числе на Мосаэрошоу в 1992 году.

Напоследок стоит отметить, что самолеты «Ту-134А-3М», которые иногда путают с героем нашего рассказа из-за индекса «3М» в названии, никакого отношения к нему не имеют. Все «Ту-134» - пассажирские. А самолеты «Ту-134А-3М» и вовсе являются VIP-модификацией сельскохозяйственной версии 134СХ.

Заключение

В 2003 году исполнилось 50 лет со дня первого полета самолета 4-М, который стал первенцем в семействе советских бомбардировщиков. Удивительно, но модель самолета 3М до сих пор встречается в строевых частях ВВС. Нам лишь остается восхищаться талантом конструкторов, которые сумели в тяжелые послевоенные годы построить технику, обладающую таким сильным потенциалом.

fb.ru

3МН-2, 3МС-2, М-4-2

3МС-2

Первые серийные бомбардировщики М-4 обладали недостаточной дальностью полёта. Единственным реальным в то время способом увеличения дальности было применение дозаправки топливом в воздухе. В сентябре 1953 года ОКБ-23 было поручено оснастить самолёт такой системой. Разработка системы заправки "шланг-конус" была поручена ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для отработки системы использовались летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Затем испытания продолжили с использованием прототипа "М" и 2 серийных М-4. Первая передача топлива в воздухе состоялась 11 июля 1955 года. 27 сентября 1956 года начались Государственные испытания в ГК НИИ ВВС (для этого были переоборудованы ешё 2 серийных М-4). 8 февраля 1957 года был выполнен полёт на расстояние 14500 км с двумя дозаправками. Государственные испытания завершились в июне 1958 года с положительной оценкой. Танкер был принят на вооружение под обозначением М-4-II (М-4-2). Так как в это время уже развернулось производство более совершенного бомбардировщика 3М (М-6), было решено все находящиеся в строю М-4 переоборудовать в заправщики.

В конце 70-х годов в связи с сокращением по международным договорам стратегических наступательных вооружений бомбардировщики МН и 3МС начали переоборудоваться в запрввщики, соответственно 3МН-2 и 3МС-2. Разработка проводилась при участии специалистов СибНИА. Переоборудование осуществлялось на ЭМЗ им. Мясищева и на авиаремонтном заводе №360 в Рязани. 3МН-2 и 3МС-2 долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации (3М, Ту-22КД, Ту-22М, Ту-95, Ту-160), противолодочных Ту-142 и самолётов ДРЛО Ту-126, оборудованных системой "Конус". До появления американского танкера KC-10 это были самые мощные заправщики в мире. Большинство из них было сосредоточено в 1230 тбап (аэродром Энгельс), который позже был переименован в 1230 апсз.

При переоборудовании бомбардировщика М-4 в заправщик в у него в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бак на 3600 л и комплексный агрегат заправки. Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000-9000 м и при скорости 470-510 км/ч. На дальности 4000 км заправщик способен передать до 40 т топлива. При демонтаже дополнительного бака и КАЗ самолёт мог быть снова превращён в бомбардировщик. Переоборудоване ЗМН и 3МС было уже необратимым: у них зашивались створки бомболюка и оставался только небольшой люк для выпуска шланга с конусом.

В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ С.В.Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. Заправщики 3МН-2 и 3МС-2 эксплуатировались до 1994 года, а затем были выведены в резерв. Постепенно они ставились на консервацию, а затем утилизировались. Один 3МС-2 передан в музей ВВС в Монино.

Фотографии 3М можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • 3М-П - заправщик на базе 3МД (проект). Разработан в 1960 году.
  • 3М-Т - танкер для дозаправки ракетоносца М-52 (проект). Разработан в 1960 году.
  • 3МН-2 (3МН-II) - заправщик на базе 3МН.
  • 3МС-2 (3МС-II) - заправщик на базе 3МС.
  • М-4-2 (М-4-II) - заправщик на базе М-4. Разработан в 1953 году. С 1958 года переоборудованы все ранее выпущенные М-4.
  • М-4Р-2, 3МСР-2 - доработанные. Отличались составом БРЭО (Р-802В, АРК-42, РСБН-2с, ДИСС-1).

Лётно-технические характеристики

М-4-2 3МН-2 3МС-2
Двигатели АМ-3А ВД-7Б РД-3М-500А
Взлётная тяга, кгс 4х8750 4х9500 4х10500
Габариты, м:

размах крыла длина высота

50,526 47,665 11,45 53,14 51,7 11,5 53,14 51,7 11,5
Площадь крыла, м2 330 351,78 351,78
Масса, т:

пустого взлётная максимальная

79,7 184 76,8 192 75,74 192
Запас топлива, л 135990 135600 127200
Скорость, км/ч:

максимальная у земли максимальная на высоте крейсерская взлётная посадочная

670 930 800 300 210 690 925 850 310 210 690 925 850 310 210
Радиус действия, км 4000 4000 4000
Практический потолок, м 12150 12150 12150
Длина разбега, м

пробега, м

2610 1470 2800 1650 2800 1650
Экипаж, чел. 8 7 7

Литература

  1. Бутовски П.Б. Развитие советских средств дозаправки в воздухе // Авиация и Время. - 1998. - №3. - С. 16-24.
  2. Ильин В.Е. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России. - М.: "Астрель", АСТ, 2002. - С. 3-39.
  3. Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики. - Т. 2. - М.: "Виктория", АСТ, 1996. - С. 11-21.
  4. Мороз С.Г. Мясищев М-4/3М. - Киев: "Архив-Пресс", 1999. - С. 19-21, 34.
  5. Мороз С.Г. Ревущий зверь // Авиация и Время. - 2003. - №5. - С. 8-9, 36.
  6. Подольный Е. "Бизон" не вышел на тропу войны... // Крылья Родины. - 1996. - №1. - С. 13-17.

aviaros.narod.ru

3М — Википедия

Эта статья о самолёте «3М», об американской компании смотри «3M»

3М (по кодификации НАТО: Bison-B) — советский стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева.

Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428—642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт — обозначение 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США. Это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (авиабаза) (англ.)русск. (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжёлых самолётов задавали перегрузку при манёвре с максимальным весом не менее 2,5 и при полёте в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более лёгкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности, замена резины топливных баков на полиамидную плёнку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.

Самолёт получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V-стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения — 18,5 единицы (для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолётов «Авро Вулкан» и Б-47 — 17,0 и 17,25, соответственно). Превысить 19 единиц удалось только на тяжёлых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под лётчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в том числе установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъёмность в 24 т стало невозможно, и её снизили до 18 т — две девятитонных ФАБ-9000 (несмотря на нерекордную боевую нагрузку, 3М — единственный из всех советских самолётов, способный нести две таких бомбы). В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а ещё два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлётная масса самолёта превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.

Эскизный проект самолёта 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолёт № 0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надёжность их вызывала сомнения, полёты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М. Л. Галлая.

Внешние отличия от М-4
  1. Убрано штурманское окно
  2. Другие двигатели
3МД в Центральном музее ВВС РФ в Монино
  • 3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полёта. Первоначальное название М-6 (изделие «201»).
  • M-29. в 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолёта М-29 (другое название М-6П) на 200—250 мест (реализован не был).
  • 3МР — дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.
  • 3МС — вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7 было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были всё же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полёта без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
  • 3МН — модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолёта, дальность полёта благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС.
  • 3МД. В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолёта. Внешне он отличался удлинённой, заострённой носовой частью со штангой топливоприёмника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолёт продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедово. Кодовое обозначение НАТО — Bison-C.
  • 3МЕ — высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлётную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полёта возрастала на 28 % по сравнению с ВД-7Б. Дальше лётных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.
  • ВМ-Т (3М-Т) — транспортная модификация самолёта
  • 3МС-2, 3МН-2. До начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полёте топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки — 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолёт-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
  • 3М-5 — носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Разработан в 1973 году.

За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и 3М целый ряд проектов, работы над которыми прекратились по разным причинам. Так, в 1953 году начались работы по созданию пассажирского самолёта «29», который должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 5400-7000 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планировали оставить даже «велосипедное» шасси). Изучались различные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Проект вначале вызвал заинтересованное отношение в ГВФ, однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к машине. Например, применить шасси обычной схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170—180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 г. Однако уже в декабре Совмин принял другое решение, свернув создание этого самолёта.

Во время работы над «29-й» машиной мясищевцы подготовили проект её военно-транспортного варианта. Самолёт должен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого варианта оказалась аналогичной пассажирскому.

В 1957 году ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика 3МН опытного самолёта с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать большую часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания которого собирались начать в 1960 году. Кроме того, эта машина могла стать базовой для создания самолёта дальнего радиолокационного дозора. Эти замыслы практического воплощения не получили.

Остались на бумаге и проекты стратегического самолёта-разведчика 3МР со взлётной массой 202 т, а также огромной летающей лодки 3М-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топлива от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полёта такого корабля должна была достигнуть 25 000 км.

Ликвидация ОКБ затормозила модернизацию находившихся в строю «эмок». Это не позволило своевременно установить ряд новых образцов авиационной электроники и, прежде всего, оборудования РЭП. На самолёте остались устаревшие СПС-2, которые имели невысокую надёжность и не перекрывали работу многих РЛС сантиметрового диапазона.

И всё же некоторые работы, направленные на поддержание «эмок» в надлежащей «форме», проводились. Так, в 1963 году на один 3МН поставили новое навигационное и связное оборудование. Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, а также радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2 с «Свод», которая не только позволяла выходить в створ полосы вне её видимости и «ловить» глиссаду, но и строить сложные манёвры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу заправляемого самолёта и танкера. Нашла применение на бомбардировщике ещё одна тогдашняя новинка — доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, который значительно повысил точность счисления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ряде самолётов, в обозначениях которых добавили букву «Р» (например, M-4P-II, 3МНР, 3МСР-И).

В 1967 году для самолётов М-4 и 3М период «бесхозности» закончился — Мясищев вновь вернулся к конструкторской деятельности, и под его началом был сформирован Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Несмотря на стартовые трудности с производственными площадями, кадрами и многим другим, возродившаяся фирма сразу получила ряд серьёзных заданий на разработку весьма разноплановой техники — от ЗРК до высотного перехватчика разведывательных аэростатов. На это были брошены основные силы, но и самолёты 3М не остались забытыми.

Была сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолёта. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряжённый с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолёт также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», ещё несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолёта стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищённые морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Её дальность полёта составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Работы по переоборудованию самолёта № 0503, получившего обозначение 3М-5, начались в 1973 г., а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса успешно завершились. Они показали большие возможности обновлённой «эмки», однако решения о переоборудовании парка самолётов 3М так и не последовало. Та же участь постигла аналогичный проект модернизации Ту-95, и только Ту-16 вооружили новой ракетой. Фактически главной причиной неудачи 3М-5 стало то, что ВВС утратили заинтересованность в такой модернизации самолётов.

В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключён первый договор об ограничении стратегических вооружений. В США после уотергейтского скандала и отставки президента Р. Никсона президентом стал Д. Форд. Л. И. Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолёты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и всё бомбардировочное вооружение, а проём грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.

Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, так как было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели её прочностные испытания в СибНИА. Новосибирские специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолёты 3М могли эксплуатироваться ещё минимум 10 лет.

Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И. С. Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные превращённые в заправщики самолёты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.

Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все машины. Отлетавшие своё самолёты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х гг. появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95. Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В. В. Решетникова, весной 1979 г. эти самолёты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжёлых бомбардировщиков некоторое время не поднимался.

И всё же Дальней авиации пришлось работать по афганским целям, однако эту роль выполняли Ту-16 и Ту-22М2/М3.

Первые 3М прибыли в Энгельс в мае 1957. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надёжность нового самолёта, большее совершенство его систем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить ещё очень долго. С появлением самолётов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели буквально «как перчатки».

В целом экипажи самолёт оценивали достаточно высоко. Многие лётчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о 3М с любовью, считают его очень «летучим» и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков 3М позволило вооружить ими ещё один полк — 40-й ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На той же базе дислоцировался и 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й ТБАД.

Все 3М поступали оснащённые системой дозаправки. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый майором Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полёт на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.

В 1961 году командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда 3М (6 самолётов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне на архипелаге Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после её подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта 3М, при этом использовалась бомба 10-мегатонного класса.

Самолётов 3М в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте и, до поступления на вооружение ракетоносцев, они считались главной ударной силой Дальней авиации.

Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряжённости постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Размещение в 1962 г. советских баллистических ракет на Кубе привело к резкому обострению отношений с США и развитию Карибского кризиса. Командование Вооружённых Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолёты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.

Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолётов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчётам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако, над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причём полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу — накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошёл чётко и слаженно. Лётные экипажи самих бомб не видели, принимая самолёты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.

К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полёты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 году лётный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике. Обычная продолжительность таких полётов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подполковника А. Булавина выполнил первый в истории дивизии полёт с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжёлым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все тяготы и лишения службы».

Когда американцы начали активно использовать свои B-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолётов М-4, 3М и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полёты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчётом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела как от одиночного самолёта. В учебные программы вошли полёты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

Как заправщик[править]

С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолётов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания лётных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолётами.

Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолётам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг. общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолёта-танкера KC-10 советский 3М-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский KC-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».

Одной из интереснейших страниц в биографии самолётов-заправщиков стало обеспечение полётов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд». Первый полёт советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа — после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.

Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слётанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара 3М-Н — Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчётом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удалённой точки посадочного коридора, а последняя — у самой ближней. Полёт проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолётами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолёта, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И. Ф. Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навёл на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.

Завершение службы[править]

В первой половине 1980-х закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22, на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС, а несколько позднее — Ту-160. Одновременно устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики 3М. Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почётную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом, но подняться в небо им было уже не суждено. Лишь один 3МД бортовой 30 серийный 0301804 был в марте 1986 года расконсервирован и перегнан в Энгельс с шестого поля, а 8 июля 1986 года он перелетел из Моздока на место своей вечной стоянки в ЦМ ВВС Монино. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988—89 году.

В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолётов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году. Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолётами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики ещё могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащённые системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая старые М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х годов. Один из последних летающих самолётов этого семейства был 3МН-II бортовой 56. 21 марта 1994 года экипаж майора А. С. Гура перегнал его из Дягилево в Энгельс. Далее самолёты сначала были переведены в резерв, а с 1996 года стали разделываться на металлолом. Последние 3М порезаны в начале 1998 года, сохранился лишь один самолёт с базы разделки — 3МС-II бортовой 14. Это был последний летающий самолёт семейства, осенью 1994 года он ещё летал в Энгельсе.

Аварии и происшествия[править]

Работа экипажей самолётов 3М-И (как и M-4-II) была отнюдь не простой. Вот лишь несколько примеров.

В очередном полёте танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить 3М. Лётчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать ещё разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолёта, и о полёте с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 всё же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лёд, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар.

Известны и другие случаи дозаправки на нерасчётных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полётами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдёт злосчастный «Ту» — полоса была достаточно широкой. И руководитель полётов принял решение.

Танкер выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от лётчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из её экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчинённых, грамотного офицера, сняли с должности.

60-е

Хотя пик аварийности прошёл, но первая половина 1960-х гг. оказалась омрачённой несколькими катастрофами:

  • В 1962 г. из-за пожара на борту погиб со всем экипажем новейший 3МД № 1801.
  • 7 марта 1963 г. во время полёта над якутской тайгой была потеряна пара бомбардировщиков 3М. Ведомый начал выполнять непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спаслось только шесть человек.
  • 5 мая 1965г. была понесена особенно болезненная утрата — на Дальнем Востоке погиб вместе со своим экипажем командир 73-й ТБАД полковник В. И. Болдинский. Он выполнял контрольный полёт на 3МД № 1301 в паре с другим бомбардировщиком. «Стратеги» шли над морем в облаках, а затем повернули к берегу. Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолёт врезался в гору.

Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II майора Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подполковник Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлёкся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались некатастро­фи­чес­ки­ми для обоих кораблей, которые приземлились на ближайших аэродромах.

70-е

В 1970-е гг. произошли минимум три катастрофы из-за пожаров в воздухе:

  • 17 сентября 1973г. после взлёта M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л. Н. Станиславским, при затормаживании колёс шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от неё загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. Со слов участника того полета, борт-инженера, Поллуксова В.М. Сигнализация включенного стояночного тормоза показывала, что система расторможена и была подана команда на взлет. В итоге виновным в трагедии был объявлен командир корабля. Были приняты меры по предотвращению подобных происшествий. В частности, были убраны шторки затемнения лампы сигнализации.
  • 13 мая 1975 г. пожар на борту 3М майора Крылова привёл к взрыву и почти мгновенному разрушению машины в воздухе. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли.
  • 7 июля 1978 г. у 3М, пилотируемого майором В. В. Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый лётчик выключил исправный двигатель. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не работавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист.

Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972г. на борту танкера 3М, которым управлял экипаж майора А. Г. Игнатьева. На высоте 11 000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало её мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у лётчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолёт начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и на высоте 4800 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на лётчиков и привёл их в чувство.

Тяжёлые лётные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей 3М пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолёт сошёл в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте ещё одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолёта, управляемого экипажем майора Г. А. Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелётом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление». Во время третьего прыжка самолёт свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.

Оценка проекта[править]

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

Тактико-технические характеристики[править]

Источник данных: Брук А. А., 2000; Мороз С., 2000.

3М (прототип) 3МН 3МС 3МД Технические характеристики Лётные характеристики Вооружение
ТТХ 3М различных модификаций
Экипаж 7
Длина, м (без штанги топливоприёмника) 48,76 49,2
Высота, м 11,5
Размах крыла, м 53,14
Площадь крыла, м² 351,78 359,82
Коэффициент удлинения крыла 8,03
Масса пустого, кг 74 430 75 210 75 540 76 800
Нормальная взлётная масса, кг 150 000 140 000 140 000 145 600
Максимальная взлётная масса, кг 203 500 190 000 192 000 193 000
Силовая установка 4 × ТРД ВД-7 4 × ТРД ВД-7Б 4 × ТРД РД-3М-500А 4 × ТРД ВД-7Б
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 4 × 11000 (107,9) 4 × 9500 (93,2) 4 × 8700 (85,3) 4 × 9500 (93,2)
Максимальная скорость, км/ч 940 930 925 930
Практическая дальность, км 12 100 11 050 9 650 11 850
Практический потолок, м 12 900 12 750 12 700 12 150
Нагрузка на крыло, кг/м² 578 549 549 520
Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе) 0,22 0,2 0,2 0,2
Аэродинамическое качество 18,70[1]
Длина разбега, м 1650 1700 1700 1700
Длина пробега, м 2800 2800 2800 3000
Стрелково-пушечное 3 × 2×АМ-23
Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная) 5000 / 18 000
Бомбы, кг 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-50006 × ФАБ-300028 × ФАБ-50052 × ФАБ-250
  1. ↑ Арсеньев Е. В. и др., 2000.
  • Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М. — 2-ое, переработанное. — М: «Архив-пресс», 2000. — 52 с. — 900 экз.
  • Брук А. А. и др. Иллюстрированная энциклопедия самолётов ОКБ В. М. Мясищева / Ред. В. К. Новиков. — М: Авико-пресс», 2000. — Т. 2, часть 2. — С. 157-244. — 252 с. — ISBN 5-94164-004-8.
  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты и ракеты ОКБ В. М. Мясищева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Gordon, Yefim. Myasishchev M-4 and 3M. The First Soviet Strategic Jet Bomber. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2003. — 127 p. — (Red Star. Vol. 11). — ISBN 1-85780-152-0.

wp.wiki-wiki.ru

3М — WiKi

История

Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428—642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт — обозначение 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США. Это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (авиабаза) (англ.)русск. (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжёлых самолётов задавали перегрузку при манёвре с максимальным весом не менее 2,5 и при полёте в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более лёгкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности, замена резины топливных баков на полиамидную плёнку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.

Самолёт получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V-стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения — 18,5 единицы (для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолётов «Авро Вулкан» и Б-47 — 17,0 и 17,25, соответственно). Превысить 19 единиц удалось только на тяжёлых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под лётчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в том числе установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъёмность в 24 т стало невозможно, и её снизили до 18 т — две девятитонных ФАБ-9000 (несмотря на нерекордную боевую нагрузку, 3М — единственный из всех советских самолётов, способный нести две таких бомбы). В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а ещё два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлётная масса самолёта превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.

Эскизный проект самолёта 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолёт № 0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надёжность их вызывала сомнения, полёты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М. Л. Галлая.

Внешние отличия от М-4
  1. Вместо кабины штурмана ("графина") установлен обтекатель РБП
  2. У вертикального оперения отсутствует поперечное V
  3. Нет излома по задней кромке крыла
  4. Боковые блистеры овальной формы, у М-4 круглые

Модификации

  3МД в Центральном музее ВВС РФ в Монино Название модели Краткие характеристики, отличия.
Модификация М-4 с увеличенной дальностью полёта. Первоначальное название М-6 (изделие «201»).
3МД В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолёта. Внешне он отличался удлинённой, заострённой носовой частью со штангой топливоприёмника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолёт продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедово. Кодовое обозначение НАТО — Bison-C.
3МЕ Высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлётную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полёта возрастала на 28 % по сравнению с ВД-7Б. Дальше лётных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.
3МН Модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолёта, дальность полёта благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС.
3МР Дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.
3МС Вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7 было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были всё же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полёта без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
3МН-2, 3МС-2 До начала 1980-х годов бомбардировщики 3МН и 3МС переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полёте топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки — 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолёт-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
3М-5 Носитель ракет КСР-5. Отличался составом . Разработан в 1973 году.
ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) Транспортная модификация самолёта.
M-29 В 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолёта М-29 (другое название М-6П) на 200—250 мест (реализован не был).

Развитие

За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и 3М целый ряд проектов, работы над которыми прекратились по разным причинам. Так, в 1953 году начались работы по созданию пассажирского самолёта «29», который должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 5400-7000 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планировали оставить даже «велосипедное» шасси). Изучались различные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Проект вначале вызвал заинтересованное отношение в ГВФ, однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к машине. Например, применить шасси обычной схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170—180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 г. Однако уже в декабре Совмин принял другое решение, свернув создание этого самолёта.

Во время работы над «29-й» машиной мясищевцы подготовили проект её военно-транспортного варианта. Самолёт должен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого варианта оказалась аналогичной пассажирскому.

В 1957 году ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика 3МН опытного самолёта с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать большую часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания которого собирались начать в 1960 году. Кроме того, эта машина могла стать базовой для создания самолёта дальнего радиолокационного дозора. Эти замыслы практического воплощения не получили.

Остались на бумаге и проекты стратегического самолёта-разведчика 3МР со взлётной массой 202 т, а также огромной летающей лодки 3М-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топлива от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полёта такого корабля должна была достигнуть 25 000 км.

Ликвидация ОКБ затормозила модернизацию находившихся в строю «эмок». Это не позволило своевременно установить ряд новых образцов авиационной электроники и, прежде всего, оборудования РЭП. На самолёте остались устаревшие СПС-2, которые имели невысокую надёжность и не перекрывали работу многих РЛС сантиметрового диапазона.

И всё же некоторые работы, направленные на поддержание «эмок» в надлежащей «форме», проводились. Так, в 1963 году на один 3МН поставили новое навигационное и связное оборудование. Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, а также радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2 с «Свод», которая не только позволяла выходить в створ полосы вне её видимости и «ловить» глиссаду, но и строить сложные манёвры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу заправляемого самолёта и танкера. Нашла применение на бомбардировщике ещё одна тогдашняя новинка — доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, который значительно повысил точность счисления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ряде самолётов, в обозначениях которых добавили букву «Р» (например, M-4P-II, 3МНР, 3МСР-И).

В 1967 году для самолётов М-4 и 3М период «бесхозности» закончился — Мясищев вновь вернулся к конструкторской деятельности, и под его началом был сформирован Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Несмотря на стартовые трудности с производственными площадями, кадрами и многим другим, возродившаяся фирма сразу получила ряд серьёзных заданий на разработку весьма разноплановой техники — от ЗРК до высотного перехватчика разведывательных аэростатов. На это были брошены основные силы, но и самолёты 3М не остались забытыми.

Была сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолёта. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряжённый с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолёт также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», ещё несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолёта стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищённые морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Её дальность полёта составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Работы по переоборудованию самолёта № 0503, получившего обозначение 3М-5, начались в 1973 г., а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса успешно завершились. Они показали большие возможности обновлённой «эмки», однако решения о переоборудовании парка самолётов 3М так и не последовало. Та же участь постигла аналогичный проект модернизации Ту-95, и только Ту-16 вооружили новой ракетой. Фактически главной причиной неудачи 3М-5 стало то, что ВВС утратили заинтересованность в такой модернизации самолётов.

В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключён первый договор об ограничении стратегических вооружений. В США после уотергейтского скандала и отставки президента Р. Никсона президентом стал Д. Форд. Л. И. Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолёты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и всё бомбардировочное вооружение, а проём грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.

Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, так как было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели её прочностные испытания в СибНИА. Новосибирские специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолёты 3М могли эксплуатироваться ещё минимум 10 лет.

Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И. С. Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные превращённые в заправщики самолёты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.

Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все машины. Отлетавшие своё самолёты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х гг. появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95. Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В. В. Решетникова, весной 1979 г. эти самолёты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжёлых бомбардировщиков некоторое время не поднимался.

И всё же Дальней авиации пришлось работать по афганским целям, однако эту роль выполняли Ту-16 и Ту-22М2/М3.

Эксплуатация

Первые 3М прибыли в Энгельс в мае 1957. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надёжность нового самолёта, большее совершенство его систем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить ещё очень долго. С появлением самолётов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели буквально «как перчатки».

В целом экипажи самолёт оценивали достаточно высоко. Многие лётчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о 3М с любовью, считают его очень «летучим» и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков 3М позволило вооружить ими ещё один полк — 40-й ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На той же базе дислоцировался и 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й ТБАД.

Все 3М поступали оснащённые системой дозаправки. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый майором Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полёт на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.

В 1961 году командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда 3М (6 самолётов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне на архипелаге Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после её подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта 3М, при этом использовалась бомба 10-мегатонного класса.

Самолётов 3М в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте и, до поступления на вооружение ракетоносцев, они считались главной ударной силой Дальней авиации.

Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряжённости постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Размещение в 1962 г. советских баллистических ракет на Кубе привело к резкому обострению отношений с США и развитию Карибского кризиса. Командование Вооружённых Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолёты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.

Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолётов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчётам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако, над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причём полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу — накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошёл чётко и слаженно. Лётные экипажи самих бомб не видели, принимая самолёты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.

К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полёты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 году лётный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике. Обычная продолжительность таких полётов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подполковника А. Булавина выполнил первый в истории дивизии полёт с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжёлым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все тяготы и лишения службы».

Когда американцы начали активно использовать свои B-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолётов М-4, 3М и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полёты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчётом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела как от одиночного самолёта. В учебные программы вошли полёты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

Как заправщик

С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолётов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания лётных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолётами.

Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолётам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг. общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолёта-танкера KC-10 советский 3М-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский KC-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».

Одной из интереснейших страниц в биографии самолётов-заправщиков стало обеспечение полётов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд». Первый полёт советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа — после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.

Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слётанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара 3М-Н — Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчётом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удалённой точки посадочного коридора, а последняя — у самой ближней. Полёт проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолётами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолёта, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И. Ф. Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навёл на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.

Завершение службы

В первой половине 1980-х закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22, на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС, а несколько позднее — Ту-160. Одновременно устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики 3М. Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почётную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом, но подняться в небо им было уже не суждено. Лишь один 3МД бортовой 30 серийный 0301804 был в марте 1986 года расконсервирован и перегнан в Энгельс с шестого поля, а 8 июля 1986 года он перелетел из Моздока на место своей вечной стоянки в ЦМ ВВС Монино. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988—89 году.[1]

  3М в поле, 1989 год

В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолётов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году. Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолётами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики ещё могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащённые системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая старые М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х годов. Один из последних летающих самолётов этого семейства был 3МН-II бортовой 56. 21 марта 1994 года экипаж майора А. С. Гура перегнал его из Дягилево в Энгельс. Далее самолёты сначала были переведены в резерв, а с 1996 года стали разделываться на металлолом. Последние 3М порезаны в начале 1998 года, сохранился лишь один самолёт с базы разделки — 3МС-II бортовой 14. Это был последний летающий самолёт семейства, осенью 1994 года он ещё летал в Энгельсе.

Аварии и происшествия

Работа экипажей самолётов 3М (как и M-4-II) была отнюдь не простой. Вот лишь несколько примеров.

В очередном полёте танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить 3М. Лётчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать ещё разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолёта, и о полёте с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 всё же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лёд, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар.

Известны и другие случаи дозаправки на нерасчётных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полётами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдёт злосчастный «Ту» — полоса была достаточно широкой. И руководитель полётов принял решение.

Танкер выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от лётчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из её экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчинённых, грамотного офицера, сняли с должности.

60-е

Хотя пик аварийности прошёл, но первая половина 1960-х гг. оказалась омрачённой несколькими катастрофами:

  • 12 июля 1961 г. из-за пожара на борту погиб новейший 3МД № 1801 экипажа Морозова.
  • 7 марта 1963 г. во время полёта над якутской тайгой была потеряна пара бомбардировщиков 3М. Ведомый начал выполнять непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спаслось только шесть человек.
  • 5 мая 1965г. была понесена особенно болезненная утрата — на Дальнем Востоке погиб вместе со своим экипажем командир 73-й ТБАД полковник В. И. Болдинский. Он выполнял контрольный полёт на 3МД № 1301 в паре с другим бомбардировщиком. «Стратеги» шли над морем в облаках, а затем повернули к берегу. Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолёт врезался в гору.

Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II майора Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подполковник Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлёкся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались некатастрофическими для обоих кораблей, которые приземлились на ближайших аэродромах.

70-е

В 1970-е гг. произошли минимум три катастрофы из-за пожаров в воздухе:

  • 17 сентября 1973г. после взлёта M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л. Н. Станиславским, при затормаживании колёс шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от неё загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. Со слов участника того полета, бортинженера Поллуксова В. М., сигнализация включенного стояночного тормоза показывала, что система расторможена, была подана команда на взлет. В итоге виновным в трагедии был объявлен командир корабля. Были приняты меры по предотвращению подобных происшествий. В частности, были убраны шторки затемнения лампы сигнализации.
  • 13 мая 1975 г. пожар на борту 3М майора Крылова привёл к взрыву и почти мгновенному разрушению машины в воздухе. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли.
  • 7 июля 1978 г. у 3М, пилотируемого майором В. В. Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый лётчик выключил исправный двигатель. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не работавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист.

Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972г. на борту танкера 3М, которым управлял экипаж майора А. Г. Игнатьева. На высоте 11 000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало её мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у лётчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолёт начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна и на высоте 4800 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на лётчиков и привёл их в чувство.

Тяжёлые лётные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей 3М пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолёт сошёл в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте ещё одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолёта, управляемого экипажем майора Г. А. Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелётом в 1000 м на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление». Во время третьего прыжка самолёт свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.

Оценка проекта

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Брук А. А., 2000; Мороз С., 2000.

3М (прототип) 3МН 3МС 3МД Технические характеристики Лётные характеристики Вооружение
ТТХ 3М различных модификаций
Экипаж 7
Длина, м (без штанги топливоприёмника) 48,76 49,2
Высота, м 11,5
Размах крыла, м 53,14
Площадь крыла, м² 351,78 359,82
Коэффициент удлинения крыла 8,03
Масса пустого, кг 74 430 75 210 75 540 76 800
Нормальная взлётная масса, кг 150 000 140 000 140 000 145 600
Максимальная взлётная масса, кг 203 500 190 000 192 000 193 000
Силовая установка 4 × ТРД ВД-7 4 × ТРД ВД-7Б 4 × ТРД РД-3М-500А 4 × ТРД ВД-7Б
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 4 × 11000 (107,9) 4 × 9500 (93,2) 4 × 8700 (85,3) 4 × 9500 (93,2)
Максимальная скорость, км/ч 940 930 925 930
Практическая дальность, км 12 100 11 050 9 650 11 850
Практический потолок, м 12 900 12 750 12 700 12 150
Нагрузка на крыло, кг/м² 578 549 549 520
Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе) 0,22 0,2 0,2 0,2
Аэродинамическое качество 18,70[2]
Длина разбега, м 1650 1700 1700 1700
Длина пробега, м 2800 2800 2800 3000
Стрелково-пушечное 3 × 2×АМ-23
Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная) 5000 / 18 000
Бомбы, кг 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-50006 × ФАБ-300028 × ФАБ-50052 × ФАБ-250

Примечания

Литература

  • Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М. — 2-ое, переработанное. — М: «Архив-пресс», 2000. — 52 с. — 900 экз.
  • Брук А. А. и др. Иллюстрированная энциклопедия самолётов ОКБ В. М. Мясищева / Ред. В. К. Новиков. — М: Авико-пресс», 2000. — Т. 2, часть 2. — С. 157-244. — 252 с. — ISBN 5-94164-004-8.
  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты и ракеты ОКБ В. М. Мясищева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Gordon, Yefim. Myasishchev M-4 and 3M. The First Soviet Strategic Jet Bomber. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2003. — 127 p. — (Red Star. Vol. 11). — ISBN 1-85780-152-0.

Ссылки

ru-wiki.org

Стратегический бомбардировщик 3М / М-6 (СССР)

Стратегический бомбардировщик 3М Самолёт 3М (по кодификации НАТО: Bison-B) — стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева. Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М.Мясищева, Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ №23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика – аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60.

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана-оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка-радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине. Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях – верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах.

Стратегический бомбардировщик 3М

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика. В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолёта, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч – рекордная для самолетов такого класса – и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на лётные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа. Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30° до 38°; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Стратегический бомбардировщик 3М

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу №23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 – трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то что техническое проектирование самолета В.М.Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно. 1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская, тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Большая дальность полета позволяла использовать бомбардировщик М-4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубокий тыл противника. При этом требовалась небольшая доработка: с целью увеличения высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до пяти человек, в грузоотсеке устанавливалось необходимое фотооборудование. В результате при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у английских бомбардировщиков серии «V».

Стратегический бомбардировщик 3М

В соответствии с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задача спроектировать и построить высотный дальний бомбардировщик «28» с четырьмя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. – его исполнительный макет. Государственная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд дополнительных требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их удовлетворения потребовалось внесение в конструкцию бомбардировщика значительных изменений. Так, например, заказчик потребовал увеличить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некоторую перекомпоновку фюзеляжа), а также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение. Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой применения подобной аппаратуры на отечественном реактивном бомбардировщике, однако большие габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также сократить состав экипажа до шести человек (прорабатывался, также пятиместный вариант машины). Отличительной особенностью тактического применения самолета «28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 000 м.

Стратегический бомбардировщик 3М

Однако работы по специализированному высотному варианту бомбардировщика несколько затянулись, и в 1955 г. государственной комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более простого модернизированного самолета, получившего обозначение 3М (М-6). А 27 марта 1956 г. уже начались летные испытания этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа иной формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (в частности, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более мощные и легкие двигатели ВД-7 (4x11 000 кгс) с удельным расходом топлива, сниженным по сравнению с АМ-3А на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до семи человек. На новом самолете удалось несколько увеличить емкость топливных баков, кроме того, были предусмотрены узлы крепления для подвесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Максимальная взлетная масса бомбардировщика 3М (М-6) достигла 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками предыдущих модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; продолжительность полета достигла 20 ч. Теперь бомбардировщик с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, расположенного в глубине территории СССР, наносить удары по США и возвращаться на свою базу.

В 1958 г. бомбардировщик 3М (М-6) прошел войсковые испытания и был официально принят на вооружение. Однако в ходе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не удастся довести до заданной величины. Это требовало частой замены двигателей, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Поэтому было принято решение установить на 3М (М-6) хорошо зарекомендовавшие себя на М-4 двигатели РД-3М-500А. Самолеты с такой силовой установкой получили обозначение 3МС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позже была создана новая модификация ВД-7 – двигатель ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до заданного уровня и несколько повысить экономичность, однако для этого пришлось пожертвовать максимальной тягой, она составила лишь 9500 кгс. Бомбардировщики с ВБ-7Б получили обозначение 3МН. Имея несколько худшие скоростные и высотные характеристики, чем 3МС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков дальней авиации самолетами 3МД – последней серийной модификацией бомбардировщика. Эта машина имела крыло большей площади (при неизменном размахе), а также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе. В начале 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М.Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбардировщика 3МЕ, оснащенного двигателями ВД-7П (РД-7П) с максимальной стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых двигателей на 28% превышала тягу ВД-7Б, что значительно улучшало летные характеристики бомбардировщика. Однако в 1963 г. испытания машины были прекращены, прекратился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М.Мясищева на заводе в Филях. Всего было построено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 3МД.

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М.Мясищева работы по дальнейшему совершенствованию бомбардировщика 3М приостановились, однако в середине 1970-х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбардировщика 3М двумя управляемыми ракетами. Один из самолетов 3МД был оборудован внешними узлами подвески ракет, однако дальнейшего развития эти работы не получили. Бомбардировщики 3М оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков дальней авиации (в качестве практически единственного серьезного недостатка самолета называлось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сравнению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно лишь четыре самолета 3М (два самолета-заправщика погибли в результате столкновения в воздухе в 1992 г.). Бомбардировщики 3М состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

Бомбардировщик 3М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью, что выгодно отличает 3М от других тяжелых бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло большого удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Каждая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные трим-мерами, и закрылки. Максимальное аэродинамическое качество самолета 3М – 18,5.

Фюзеляж – типа полумонокок круглого сечения (максимальный диаметр – 3,5 м). Экипаж, состоящий на бомбардировщике 3М из семи человек (командир экипажа, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), размещается в двух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет застекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбардировщике 3М носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более закругленные очертания. На самолете 3МД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси – велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Тележки основного шасси – четырехколесные. База шасси – 14,41 м, колея подкрыльевых стоек – 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными тележками, убирающиеся в специальные гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ оснащалась (впервые в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого входила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме кругового обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидящего непосредственно за отсеком РЛС, было применено специальное элластичное радиопоглощающее покрытие стенок кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа расположен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ-11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание различными типами боеприпасов в заданной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон». Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольными отражателями размещены в заднем отсеке шасси).

Члены экипажа размещались на катапультных креслах. Катапультирование производилось вниз, через пять люков в нижней части фюзеляжа, причем штурман, первый летчик и второй летчик последовательно катапультировались через один люк, для чего кресла летчиков перемещались горизонтально по специальным направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбардировщика 3М включало шесть пушек АМ-23 (23 мм) в трех установках с дистанционным управлением. Боекомплект кормовой установки – 2000 снарядов, остальных – по 1100 снарядов. В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 или одна (в перегрузке две) ФАБ-9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение – два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или один – 4000 кг.

Тактико-технические характеристики 3МРазмах крыльев, м 53,14 Длина фюзеляжа, м 51,7 м Высота, м 14,1 Площадь крыла, кв.м 320 Тип двигателя 4 ТРД ВД-7 Тяга двигателя статическая, кгс 4 х 11000 Масса пустого самолета, кг 74430 Масса нормальная взлетная, кг 202000 Максимальная скорость, км/ч 940 Практический потолок, м 15600 Дальность полета без дозаправки, км 12000 Дальность полета с дозаправкой, км 15400 Экипаж, чел 8

www.dogswar.ru