МиГ-29 ранней постройки («изделие 9-12», Fulcrum-a). 29 изделие


МиГ-29 ранней постройки («изделие 9-12», Fulcrum-a). МиГ-29

МиГ-29 ранней постройки («изделие 9-12», Fulcrum-a)

Первые серийные МиГ-29 внешне идентичны предсерийным машинам. От истребителей более поздней постройки их отличают подфюзеляжные кили и отсутствие на верхних поверхностях фюзеляжей перед килями блоков АСО.

В начале своей карьеры истребители МиГ-29 обладали способностью нести спецбоеприпасы. Свободнопадающая ядерная бомба (длина 6 м) РН-40 с тротиловым эквивалентом 30 кт подвешивалась на внутренний пилон левой консоли крыла. В истребительных авиационных полках ВВС СССР задачи нанесения тактических ядерных ударов обычно возлагались на 1-ю эскадрилью, в то время как 2-я эскадрилья обеспечивала истребительное прикрытие атомоносцев, а перед 3-й ставилась задача ПВО авиабазы. Представляет интерес распределение летного состава по эскадрильям. Первые комплектовались лучшими кадрами. во 2-х эскадрильях служили «середнячки из тех, которые «борозды не испортят». 3-и эскадрильи считались «молодежными», в них начинали свою службу в строю лейтенанты – выпускники высших авиационных училищ летчиков. Процедура подготовки и использования спецбоеприпасов мало отличалась от аналогичных процедур, принятых в ВВС США. Спецбоеприпасы имели ограничения по боевому применению. Типичным считался следующий маневр – полупетля с высоты 185 м при перегрузке 5G и сброс с высоты 1100 м при угле тангажа 120 град.

МиГ-29 с бортовым номером «04» голубого цвета. Это самолет ранней постройки (видно по щелям на отсеке пушки), но прошедший доработку: сняты подфюзеляжные кили (если они были), установлены устройства отстрела ловушек.

«Изделие 9-12» с бортовым номером «27» голубого цвета, авиабаза Тушино. В Тушино МиГ-29 был показан на празднике в ознаменование Дня воздушного флота в 1989 г. На внутреннем пилоне подвешена ракета Р-27, на внешнем – Р-60.

По «раннему» стандарту было построено порядка трех десятков истребителей, но данная цифра не достоверна: по другим оценкам таких самолетов изготовили порядка 250. Даже в начале 90-х годов в истребительных авиационных полках дислоцированной в Восточной Германии 16-й воздушной армии встречались самолеты МиГ-29 с подфюзеляжными килями.

Первым в ВВС истребители МиГ-29 получил дислоцированный на подмосковной авиабазе Кубинка 234-й Проскуровский гвардейский истребительный авиационный полк им. Ленинского Комсомола. В числе первых МиГ-29 осваивали лейтенанты Николай Дятел и Виктор Селютин. которые в настоящее время по прежнему служат в Кубинке.

Майор А. Аристов готовится к взлету на МиГ-29 с бортовым номером «08» голубого цвета авиабаза Куопио-Риссала, Финляндия, 1 июля 1989 г.

Устройства отстрела ловушек

МиГ-29 (ранний)

МиГ-29 (стандартный)

Контейнер тормозного парашюта установлен в вырезах щитков воздушного тормоза.

МиГ-29 «изделие 9-12» сфотографирован над Балтийским морем с самолета ВВС Швеции, 1986 г. Под фюзеляжем подвешен топливный бак, под крылом висят ракеты Р-27, Р-60 и Р-73.

«Изделие 9-12» позднего выпуска

Амбразура пушки

МиГ-29 (ранний)

МиГ-29 (стандартный)

Пара МиГ-29 одного из полков 16-й воздушной армии, ГДР. Истребители МиГ-29 появились на восточногерманских военных аэродромах в 1986 г.

На вооружении 773-го ИАП из Путница состояли «9-12» поздних производственных серии. Под левой плоскостью крыла подвешен имитатор ракеты Р-73.

В варианте истребителя-перехватчика под фюзеляж МиГ-29 подвешивался топливный бак, а под крыло – ракеты Р-27 и Р-60. Это ранний МиГ-29 «9-12» без подфюзеляжных килей, но с рулями наравления меньшей площади.

Кабина истребителя МиГ-29, приборное оборудование принципиально не отличается от приборного оборудования кабин истребителей МиГ-21 и МиГ-23.

Полковник Дятел является командиром выступающей на истребителях МиГ-29 авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», полковник Селютин летает в ромбе хвостовым ведомым. Вторым самолеты МиГ-29 получил литерный ПАП, который базировался на аэродроме Рось. Всего на МиГ-29 было перевооружено 14 истребительных авиационных полков фронтовой авиации. Первым из восьми ПАП 16-й воздушной армии в январе 1986 г. самолеты МиГ-29 получил 33-й ПАП. который базировался в Виттстоке. Самолеты 33-й полка часто видели над Берлином западные военные атташе. Британские военный дипломат вспоминал: «Поначалу мы предполагали, что эти самолеты принадлежат специальной пилотажной группе, но потом мы отметили большое количество обычных учебных полетов. Такого стиля пилотирования раньше мы не наблюдали никогда». Советские летчики с огромным энтузиазмом отнеслись к новому истребителю. МиГ-29 ранней постройки получили на вооружение также полки советских ВВС, дислоцированные в Венгрии и Чехословакии.

Самолеты ранней постройки оставались на вооружении очень долго, в ходе ремонтов с них демонтировали подфюзеляжные кили и ставились рули направления с увеличенной хордой. То есть самолеты приобретали внешние отличия, которые ассоциируются с «изделиями 9-12» позднего выпуска. На некоторых ранних МиГ-29 даже смонтировали блоки АСО.

Еще одним характерным внешним отличием МиГ-29 ранней постройки являются неодинаковые «лопухи» верхнего и нижнего воздушных тормозов. Ранние МиГ-29А имели иную, чем самолеты позднего выпуска, расшивку панелей обшивки фюзеляжа, особенно в его носовой части.

На посадку в Виттстоке заходит МиГ-29 из 33-го ИАП. Под крылом висит блок НАР Б-8. Истребители «9-12» и «9-13» могли работать по земле только неуправляемым оружием и только днем в простых метеоусловиях.

Техники готовят самолет к полету, Фарнборо. В Фарнборо на МиГ-29 мир удивили «фирменные» летчики испытатели Анатолий Квочур и Роман Таскаев.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»). МиГ-29

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Киль

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Крыло

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Шасси

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570x140

Пневматики основных колес КТ-150 840x290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-29 («изделие 9-13», Fulcrum-c). МиГ-29

МиГ-29 («изделие 9-13», Fulcrum-c)

Появление модификации МиГ-29 с увеличенным гаргротом западные эксперты увязали со значительным увеличением запаса топлива во внутренних баках, как это было в случаях с новыми модификациями истребителя МиГ-21. На самом деле, как оказалось, емкость фюзеляжного бака № 1, который расположен в гаргроте возросла очень незначительно. В гаргроте разместили аппаратуру станции постановки активных электромагнитных помех «Гардения». Наличие в составе бортовой аппаратуры станции «Гардения» автоматически исключило любой экспорт самолетов «изделие 9- 13», естественно только в период существования СССР. Интеграция в состав бортовой агшарагуры системы РЭБ изменило конфигурацию антенн. Обтекатели антенны на законцовках крыла стали длиннее, их задняя кромка почти слилась с задней кромкой крыла, еще антенна «Гардении» появилась в обтекателе на правом киле. Предположительно, самолеты «9-13», в отличие от «изделия 9-12», не оснащены оборудованием для применения спецбоеприпасов.

Последний МиГ-29, полученный бундеслюфтваффе, (29+21) заходит на посадку авиабаза Манчинг. В ВВС ННА ГДР самолет имел бортовой номер «786» красного цвета. Этот номер, нарисованный белой краской, еще сохранился на киле.

Борт «357» использовался как демонстратор системы дозаправки в воздухе.

МиГ-29СД перед стыковкой со шлангом, выпущенными с танкера Ил-78.

Прототип «изделия 9-13» (заводской номер 1616, бортовой номер «26») выполнил первый полет в 1986 г. Есть предположение, что в прототип был конвертирован самолет «9-12» (заводской номер 0406), которые был изготовлен в 1984 г. Самолеты «9-13» в советских ВВС не получили нового обозначения; «изделие 9-12» и «изделие 9-13» обозначаются одинаково – МиГ-29. В НАТО новая модификация получила наименование Fulcrum-C. В 1986 – 1987 гл. первые самолеты «9-13» появились па вооружении строевых истребительных авиаполков. Довольно быстро этот тип стал доминирующим в полках 16-й воздушной армии, имевших на вооружении истребители МиГ- 29. В войсках новый МиГ быстро получил прозвище «Горбатый», то ли за свой увеличенный гаргрот, то ли в честь первого и последнего президента СССР. Хотя в жизни горбатым смотрится как раз «9-12», а не «9-13», у которого выступающий каплевидный фонарь сглажен сзади разжиревшим гаргротом.

Последние две цифры заводских номеров самолетов «9-13» всегда были выше 16. Самолеты «9-13» строились на МАПО параллельно с изделиями «9-12». В полках истребители двух модификаций также эксплуатировались в параллель, хотя их пытались развести по разным эскадрильям.

По западным оценкам всего было изготовлено порядка 200 самолетов «изделие 9-13».

МиГ-29N ВВС Малайзии, в ВВС Малайзии истребители МиГ-29 поступили на вооружение 17-й и 19-й эскадрилий. В ходе модернизации на самолеты МиГ-29N были установлены РЛС «Топаз-М», обеспечивающие применение ракет РВВ-АЕ класса воздух-воздух.

Прототип «изделия 9-13» «борт 26» с подвешенными под крылом блоками НАР и ракетами Р-60.

МиГ-29 «изделие 9-13»

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-29М («изделие 9-15»). МиГ-29

МиГ-29М («изделие 9-15»)

Самолет «изделие 9-15» представляет собой второе поколение в семействе МиГ- 29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Самолет с точки зрения технологии представляет собой революционную конструкцию. Едва ли не в первые в мире была предпринята попытка сделать сварной самолет из алюминий-литиевых сплавов. В конструкции планера более интенсивно использовались композиты. Максимум усилий было направлено на увеличение внутренних объемов планера под размещение дополнительного топлива и радиоэлектроники, при этом ставилась задача не выйти за габариты планера «старого» МиГ-29. В целом, все проблемы удалось решить. Так, размеры самолета увеличились очень незначительно: примерно на 40 мм высота фонаря кабины и на 200 мм длина фюзеляжа. Также были увеличены длина ласты между гондолами двигателя; воздушный тормоз имеет одну верхнюю секцию увеличенной площади, на передних кромках стабилизатора появились «зубцы», вместо одного контейнера под тормозной парашют площадью 17 м2 установлено два иод два парашюта площадью по 13 м2 – для лучшего торможения на посадке основательно потяжелевшего самолета. В увеличенном гаргроте размещены блоки радиоэлектронного оборудования и 120 устройств отстрела ловушек. Обзор летчика вниз – вперед улучшен за счет более высокого расположения катапультируемого кресла под фонарем новой конструкции. В задней части остекления фонаря кабины установлена антенна автоматического радиокомпаса. На крыле установлены элероны увеличенной площади, что улучшило управляемость по крену на малых скоростях и больших углах атаки. Конструкция крыла усилена под размещение на подкрыльевых пилонах нагрузки суммарной массой до 4500 кг, количество пилонов увеличено с шести до восьми. На шести внутренних пилонах подвешивается нагру зка массой до 1 000 кг, на двух внешних – до 500 кг.

Первый полет самолет МиГ-29М выполнил 25 апреля I9S6 г. Сначала самолет был оснащен двигателями РД-33, затем на него поставили РД-33К.

Высоту фонаря кабины на МиГ-29М увеличили для улучшения летчику обзора вниз – вперед. Воздухозаборники двигателей снабжены решетками, по типу используемых в воздухозаборниках истребителей Су-27.

Па МиГ-29М был полностью изменен гаргрот, в котором разместили устройства отстрела ловушек.

МиГ-29М «изделие 9-15»

Еще одно внешнее отличие МиГ-29М – новый воздушный тормоз и два контейнера для тормозных парашютов, которые закрываются общим колпаком.

Пятый прототип самолета «9-15» с ракетами Х-31. Под установку антенны РЛС Н-010 был увеличен размер носового обтекателя.

Борт «301» – шестой и последний МиГ-29М. Под крылом подвешены ракеты Р-27, Р- 73, РВВ-АЕ и Х-31.

Один из первых МиГ-29 «изделие 9-13», сфотографированных ушлыми фотокорами за пределами СССР. В феврале 1990 г. несколько таких самолетов приземлились на польском аэродроме Чойни. Под крылом истребителя подвешены ракеты Р-60, Р-73 и Р-27.

МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «01» на венгерской авиабазе Кечкемет, август 1990 г. На воздухозаборнике нарисован маленький знак «Гвардия».

МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «26» голубого цвета на стоянке демонстрационной базы аэродрома Кубинка.

9 августа 1990 г. на летном поле венгерского аэродрома Кечкемет встретились истребители МиГ-29 «изделие 9-13» и американские F-16. Такая встреча произошла в Европе впервые со времени окончания Второй мировой войны.

Кроме того, исключены верхние воздухозаборники на корневых наплывах крыла, изменена форма передней кромки наплывов и каналов воздухозаборников двигателя, в каналах установлены убираемые решетки по типу используемых на истребителях Су-27, снижающие вероятность попадания в турбины посторонних частиц. В конце 1989 г. самолеты стали оснащаться двигателями РД-33К тягой по 53,90/86,25 кН (на первом прототипе стояли двигатели РД-33). За счет отказа от верхних воздухозаборников увеличен внутренний запас топлива до 6000-6250 л., то есть запас топлива во внутренних баках стал таким же, как у F/A-18 и больше, чем у Рафаля. По дальности и продолжительности полета МиГ-29М стал сопоставимым с Су-27. Специально для МиГ-29М были разработаны новые подвесные баки емкостью 2500 л, ранее на МиГ-29 использовались подвесные баки емкостью 1150 л.

Боекомплект к пушке ГШ-301 сокращен с 147 до 100 снарядов, что позволило увеличить емкость топливного бака, размещенного в левом наплыве крыла. По мнению Главного конструктора самолета Михаила Вальдеиберга, сокращение боекомплекта к пушке никак не отразилось на боевых возможностях истребителя: «Просто мы теперь реально представляем насколько точна и эффективна стрельба из пушки».

Самолеты МиГ-29М с бортовыми номерами «155» и «156» демонстрировались на различных авиашоу как МиГ-29МЭ и МиГ-33.

Демонстратор МиГ-29СЭ с бортовым номером «555» был модернизирован в вариант МиГ-29СМТ и получил новый бортовой номер «917». В гаргроте увеличенного размера размещены дополнительный запас топлива и электронное оборудование.

Самолет проектировался под двигатели РД-33К, разработанные для палубной модификации МиГ-29К, но на прототип были установлены двигатели РД-33.

Другим важнейшим нововведением стала аналоговая электродистанционная система управления, установленная вместо традиционной механической системы, которая применялась на прежних моделях МиГ-29, хотя на прототипе ЭДСУ была смонтирована только в канале тангажа. Использование ЭДСУ в комбинации с улучшением аэродинамики самолета позволило расширить область допустимых углов атаки с 30 до 35 градусов. Здесь необходимо отметить следующее: область допустимых углов атаки приводится по «фирменным» данным, в строевых полках максимально допустимый угол атаки устанавливается существенно ниже во избежание предпосылок к летным происшествиям, проще говоря – из-за перестраховки.

В состав системы управления оружием интегрирована РЛС Н-010 «Жук», способна одновременно сопровождать на проходе до десяти воздушных целей и наводить ракеты с полуактивной радиолокационной системой наведения на четыре из них. Дальность обнаружения целей у РЛС Н-010 на 25 % выше, чем у РЛС Н-019, кроме того РЛС Н-010 имеет режимы работы «по земле» (картографирования, масштабирования, синтезированной апертуры, «замораживания» изображения), позволяя применять высокоточное оружие класса воздух – поверхность. Вместо электронно-оптической системы АЭПрНК-29 установлен новый комплекс в составе телекамеры и лазерного дальномера – целеуказателя, обеспчеивающий использование управляемого оружие воздух – поверхность с лазерным и телевизионным наведением. Приборное оборудование кабины полностью обновлено. По современным стандартам оно представляется устаревшим, но следует учитывать время, в которое разрабатывался самолет и стремительный прогресс в области жидкокристаллических индикаторов. В середине 80-х годов о ЖК телевизорах народ вообще ничего не знал – из просто не существовало, а цветные ЖК индикаторы в кабинах боевых самолетов представлялись «последним писком» авиационной моды. В кабине МиГ-29М установлены два монохромных многофункциональных ЖК индикатора. С самолета возможно применение управляемого оружия класса воздух-поверхность.

Всего на опытно-экспериментальном заводе фирмы было построено шесть летных прототипов самолета «изделие 9-15» («151», «152», «153», предсерийные «154», «155», «156») и один планер для проведения статических испытаний на прочность. Первый полет на «изделии (-15-1» (бортовой номер «151») выполнил 25 апреля 1986 г. летчик-испытатель В.Е. Меницкий. Опытные самолеты были задействованы в различных программах летных испытаний системы управления оружием, системы управления, определения летных характеристик, отработки применения управляемого оружия класса воздух-поверхность.

МиГ-29СМТ «изделие 9-17»

Борт «405» – первый МиГ-29 со «стеклянной кабиной» и увеличенным гаргротом, однако воздушные тормоза остались старыми. Самолет выполнил первый полет 22 апреля 1998 г.

Первый МиГ-29СМТ в полностью штатной комплектации, дебют самолета состоялся в Фарнборо в 1998 г. Программа МиГ-29СМТ представляется довольно экономичным способом резко повысить боевой потенциал самолета.

Двигатели РД-33К отрабатывались на первом прототипе «изделия 9-13» (борт «16», заводской номер 1616), РЛС Н-010 – на летающей лаборатории Ту-134. Первый полет МиГ-29М с двигателями РД-33К был выполнен 26 сентября 1987 г. (борт «152»).

Программа разработки и испытания самолета МиГ-29М была закрыта, когда самолет уже почти завершил Государственные испытания. В условиях обвального недофинансирования приоритет был отдан развитию линии Су-27, как утверждают злые языки тут не обошлось без интриг со стороны фирмы Су… Между тем огромный интерес к закупке истребителей МиГ-29М проявляли инозаказчики, в частности в 1993 г. был подписан меморандум о взаимопонимании с Индией, где оговаривалась поставка ВВС Индии 30 самолетов МиГ-29М. В конечном итоге, Индия закупила самолеты Су-30.

Есть информация, что не удалось в полной мере решить сложнейшую технологическую проблему сварки изделий из алюминийлитивеых сплавов. В начале 2000-х годов на фирме велись работы по «переведу» сварной конструкции МиГ-29М в клепанную.

Миг-29, С, СД

МиГ-29УБ

МиГ-29

МиГ-29, С, М, К

МиГ-29М, К

Внешние подвески

Приборная доска истребителя МиГ-29 ВВС ГДР

Приборная доска истребителя МиГ-29 советских ВВС

Приборная доска истребителя МиГ-29СЭ

Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «155»

Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «156»

Приборная доска истребителя МиГ -29К бортовой номер «312»

Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид справа

Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид спереди

Фонарь кабины истребителя МиГ-29

Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ с раскрытой шторкой, предназначенной для тренировок в полетах по приборам

Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ

Перископ второй кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ, вид снаружи и вид изнутри

Катапультируемое кресло К-36ДМ

Передняя двухколесная опора шасси первого прототипа

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29К

Передняя двухколесная опора шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ, вид справа

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид спереди

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид сзади

Стойка передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид справа

Ниша передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ

Стойка передней опоры шасси истребителя МиГ-29, вид слева снизу

Верхняя часть стойки передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид слева

Верхняя часть левой основной опоры шасси, вид слева снизу

Ниша передней опоры шасси истребителя МиГ-29

Верхняя часть правой основной опоры шасси

Вид сбоку на верхнюю часть левой основной опоры шасси

Левая основная опора шасси учебнотренировочного истребителя МиГ-29УБ

Ниша правой основной опоры шасси, вид от носовой части са.иолета

Узел крепления тяги уборки/выпуска к стойке правой основной опоры шасси

Ниши колеси правой основной опоры шасси

Гидропривод уборки/выпуска створки ниши правой основной опоры шасси, внизу хорошо виден узел крепления к створке ниши посадочной фары

Ниша колеса правой основной опоры шасси, вид от носовой части самолета

Сообщалось о разработке на базе МиГ- 29М учебно-тренировочной спарки МиГ- 29УБМ и штурмовика МиГ-29Ш.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Серийные МиГ-29 («изделие 9-12», Fulcrum-a). МиГ-29

Серийные МиГ-29 («изделие 9-12», Fulcrum-a)

Основная масса самолетов «изделие 9- 12» не имела подфюзеляжных килей, типичных для предсерийных и перовых серийных машин. Перед килями были устроены длинные гребни, в которых размещались блоки БВП-30-26М на 30 ПК ловушек ПП11-26-1 или на 30 уголковых отражателей ППР-26. Установка блоков ловушек стала следствием афганского опыта, где впервые массово против самолетов и вертолетов были применены Г13РК. Наплывы килей с блоками БВП-30-26М улучшили путевую устойчивость самолета, в результате чего стало возможным отказаться от подфюзеляжных килей. При ремонте часто одновременно с монтажом ловушек снимали подфюзеляжные кили, но иногда и не снимали, а порой кили снимали, но ловушки не ставили.

По ходу серийного производства в конструкцию самолета «9-12» постоянно вносились изменения. Как известно, в Советском Союзе если конструкторская документация занимала кузов автомобиля, то для перевозки изменений в этой конструкторской документации требовалось не менее двух железнодорожных вагонов. В частности изменилась конфигурация антенн системы Госопознавания (как и на самолетах других типов). Изменилось количество и конфигурация щелей на пушечном отсеке. Доработки проводились и на строевых машинах. Так система управления была доработана под расширение диапазона допустимых углов атаки. Была увеличена длина хорды рулей направления. Новые самолеты сразу комплектовались новыми рулями, а на уже построенных рули меняли при ремонте или непосредственно в полках. На приемнике воздушного давления стали монтировать генераторы вихрей в виде пластин.

Голубая «десятка» из 234-го гв. ИАП с авиабазы Кубинка в Финляндии, лето 1989 г. Это совсем не тот самолет, на котором «бил в колокол» в Фарнборо Анатолий Квочур, хотя бортовые номера одинаковые.

Развитие вертикального оперения

МиГ-29 (ранний)

МиГ-29 (первых производственных серий)

МиГ-29 (поздних производственных серий)

МиГ-29 с бортовым номером «45» дома в Кубинке. Бортовой номер продублирован белой краской на киле. Самолет оснащен рулями направления с увеличенной хордой.

Доработка бортовой электроники позволила увеличить емкость внутренних баков. Вообще малый запас топлива во внутренних баках и, как следствие малые продолжительность и дальность полета привели к появлению обидного, но довольно популярного в полках (особенно в полках, вооруженных Су-27) прозвища МиГ-29 – «истребитель завоевания превосходства в воздухе над ближнем приводом». Имеется в виду ближний привод радиотехнической системы посадки. Емкость фюзеляжного топливного бака № 1 составляет 650, 705 или 710 л, фюзеляжного бака № 2 – 870 или 875 л, бака № 3 – 1800 или 1810 л, бака № ЗА – 285 или 310 л. В интегральных крыльевых топливных баках размещается 660, 700 или 800 л керосина. Различные официальные источники называют разную суммарную емкость внутренних топливных баков «изделия 9-12» – от 4300 до 4540 л.

После развала Союза России отошло 486 истребителей МиГ-29, в большинстве модификации «изделие 9-12», 80 истребителей досталось Белоруссии, 22 – Казахстану, 34 – Молдавии, 22 – Туркмении, 245 – Украине и 36 – Узбекистану. Полностью парк истребителей МиГ-29 был снят с вооружения только в Молдавии.

В конце 90-х годов начался довольно интенсивный экспорт «подержанных» экс-советских истребителей МиГ-29. К примеру, Белоруссия продала 12 самолетов Перу, затем Перу закупило несколько новых МиГ-29 постройки МАЛО «Знамя Труда». Молдавия продала 12 МиГов в Йемен. В Йемене один МиГ-29 был сбит, а семь потеряно в результате аварий и катастроф. В 1997 г. США купили 21 молдавский МиГ-29 (один МиГ-29УБ, шесть «9- 12» и 14 «9-13»). Беспредел с поставками подержанных МиГов вызвал резкую реакцию руководства МиГ-МАПО, которое отказалось гарантировать безаварийную эксплуатацию проданных без санкции разработчиков и производителей самолетов, а также обеспечивать техническое сопровождение эксплуатации и поставки запасных частей.

МиГ-29 «изделие 9-12» с бортовым номером «51» голубого цвета на одной из советских авиабаз, лето 1989 г. Это самолет поздней построики с рулями направления увеличенной площади и генератором вихрей на приемнике воздушного давления. На заднем плане – «изделие 9-12» ранней постройки с подфюзеляжными килями.

Канадский CF-18 из 441-й эскадрильи сопровождает в полете МиГ-29, который пилотирует летчик-испытатель ОКБ Микояна Роман Петрович Таскаев. Под крылом – горы Канады, курс на Абботсдорф. На МиГ-29 подвешены дополнительные подкрыльевые топливные баки.

МиГ-29 изделие 9-12 на старте. На среднем подкрыльевом пилоне установлен переходник для подвески блока НАР УБ-32- 57В. Для атак наземных целей МиГ-29 мог использовать только неуправляемое оружие – ракеты и бомбы, правда в весьма обширном ассортименте.

Кубинка, июнь 1990 г. В носовой части фюзеляжа МиГ-29 с бортовым номером «46» голубого цвета нарисован знак «Гвардия».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Двигатель ГТД-1250

Двигатель ГТД-1250 ("изделие 29") является дальнейшим развитием двигателей семейства ГТД-1000. ГТД-1250 форсирован до мощности 1250 л.с. путем дальнейшего повышения температуры газов до 1340К. Серийно выпускается с 1986 г. 

В конструкции двигателя применены уникальные технические решения: автоматические системы удаления пылевых отложений с покрывных дисков рабочих колес центробежных компрессоров и с соплового аппарата турбины высокого давления, регулируемый сопловой аппарат силовой турбины, встроенный в конструкцию двигателя понижающий силовой редуктор. 

Уже сейчас изготовлены и испытаны прототипы мощностью 1400 л.с.(ГТД-1400) и 1500 л.с (ГТД-1500 или "изделие 39"). 

Завод имени Климова утверждает, что в дальнейшем мощность данного двигателя может быть поднята до 1800 л.с. без кардинальных изменений конструкции. 

Конструктивные особенности:   - газогенератор с турбокомпрессором низкого и высокого давления;  - рабочие колеса компрессоров - центробежные, закрытого типа, литые зацело с покрывными дисками;  - камера сгорания - кольцевая, многофорсуночная, с поворотом газового потока на 1800;  - осевая одноступенчатая турбина компрессора высокого давления с охлаждаемым сопловым аппаратом;  - осевая одноступенчатая турбина компрессора низкого давления;  - осевая одноступенчатая силовая турбина с регулируемым сопловым аппаратом;  - выхлопной патрубок с поворотом потока газа соосно с продольной осью двигателя;  - теплоизоляция наиболее горячих корпусов двигателя и выхлопного патрубка;  - организованы места установки и крепления на двигателе масляного бака, электрогенератора, воздухоочистителя со встроенными воздушно-масляными радиаторами и вентиляторами системы охлаждения. 

Примечание: подробнее о истории создания двигателя ГТД-1250 см. "Библиотеку" - статья "Двигатели для "Летающих танков"".   

Технические характеристики двигателя ГТД-1250
Тип ГТД
Максимальная мощность, кВт (л.с.) 919 (1250)
Максимальный крутящий момент, кгс*м 448
Габаритная мощность, л.с./м3 1200
Масса двигателя, кг 1050
Удельный расход топлива, г/л.с.*ч 225
Расход масла, л/час не более 0.2
Степень сжатия 10.5
Ресурс (назначенный), ч. 1000
Ресурс (межремонтный), ч. 500
Габаритные размеры (длина,высота,ширина), мм  1494,888,1042
 

alexfiles99.narod.ru

Первый прототип МиГ-29 («изделие 9-12»). МиГ-29

Первый прототип МиГ-29 («изделие 9-12»)

Прототип «изделия 9-12» был построен на опытно-экспериментальном заводе ОКБ, в Жуковский самолет перевезен автотранспортом под охраной КГБ и ГАИ. Первый полет на самолете 6 октября 1977 г. выполнил старший летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов. По сравнению с «изделием 9-11» прототип «изделия 9-12» имел более длинный нос фюзеляжа, более узкие кили, беспереплетный откидной вверх назад фонарь кабины. В левом наплыве крыла сделаны амбразуры под двухствольную пушку ГШ- 23 (сама пушка не ставилась). РЛС и электронно-оптический прицельно-навигационный клмплекс ОЭПрНК-29 не устанавливались. В дальнейшем на самолет была установлена РЛС. Самолет получил бортовой номер «901» голубого цвета.

Первый прототип успешно отлетал всю программу летных испытаний, затем использовался в качестве платформы при проведении других испытательных программ. В настоящее время самолет находится в Музее ВВС в Монино. Самолет не перекрашен, но на нем вместо оригинального бортового номера «901» нанесен номер «29».

МиГ-29 раннего выпуска с бортовым номером «42» голубого цвета. Под крылом подвешены ракеты воздух-воздух Р-73. Виден подфюзеляжный киль.

Пара МиГ-29 «изделие 9-12» в полете над аэродромом Жуковский. Необычны бортовые номера голубого цвета, нанесенные на кили истребителей.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru