МиГ-25Р (Е-155Р; изд.02; «FoxBat-B»)Cверхзвуковой разведывательный самолет. 25 р


Высотный разведчик МиГ-25Р. - Российская авиация

Высотный разведчик МиГ-25Р.

Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1964 г.0.МиГ-25Р0.МиГ-25Р

МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.

В мае 1960 года ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.

Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета -«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии «сбрасывалась» информация с борта «доразведчика». В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.

Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 года, в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).

В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).

Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.

В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 годах были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика — Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 года (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 года летчик-испытатель А.В.Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 года. К этому времени самолет успел устновить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 года А.В.Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).

В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели — под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).

Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 года и поступивший на испытания в марте 1965 года, использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 году на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика — Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.

Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 года, а первый полет его состоялся 30 марта 1967 года. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М.Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М.Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 году, на Е-155Р3 А.В.Федотовым, Б.А.Орловым и П.М.Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.

В мае 1968 года на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета — Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 года по октябрь 1969 года. В 1968 году на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.

Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением. В килях pазмещались дополнительные ТБ для yвеличения дальности полета. Hа пеpвых сеpиях yстанавливали кpесла КМ-1, котоpые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения пyтевой yстойчивости пpименили двyхкилевое опеpение, подфюзеляжные гpебни, а на пеpвых пpедсеpийных машинах еще и гpебни на законцовках кpыла. Hа пеpвом пpототипе Е-155Р-1 yгол попеpечного «V» был выбpан нyлевым. Позже, для yлyчшения yпpавляемости по кpенy, на концевых топливных баках yстановили отклоненные вниз гpебни. Затем, на Е-155Р-3 консоли кpыльев опyстили вниз на 5°, концевые баки yбpали, на их место yстановили пpотивофлаттеpные гpyзы. Hа самолетах МиГ-25Р с номеpами 020СТОЗ yстановлены «пpивычные» законцовки кpыльев вместо обтекателей с пpотивофлаттеpными гpyзами.

Обоpyдование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с пpозpачными обтекателями, pасположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке.

Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура «Ромб-4А» (с возможностью замены на «Ромб-4Б») для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.

27 марта 1965 года Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки — станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25РРазмах крыла, м: 13,42Длина самолета, м: 21,55Высота самолета, м: 6,00Площадь крыла, м2: 62,40Масса, кг-пустого самолета: 20500-нормальная взлетная: 37000-максимальная взлетная: 41200Топливо, кг: 15245Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300Тяга, кН-нефорсированная: 2 х 73,50-форсированная: 2 х 100,1Максимальная скорость, км/ч: 3000Скорость разведывательного полета, км/ч: 2650Практическая дальность действия, км-со сверхзвуковой скоростью без ПТБ: 1635-с дозвуковой скоростью без ПТБ: 1865-со сверхзвуковой скоростью с ПТБ: 2130-с дозвуковой скоростью с 5300 л ПТБ: 2400Максимальная скороподъемность, м/мин: 18000Практический потолок, м: 23000Макс. эксплуатационная перегрузка: 5Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Они pазмещались в 5-ти отсеках с пpозpачными обтекателями, расположенных внизy носовой части фюзеляжа.

1а.Первый экземпляр разведчика - Е-155Р1.1а.Первый экземпляр разведчика - Е-155Р1.

Первый экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р1.

1.Первый экземпляр разведчика - Е-155Р1.1.Первый экземпляр разведчика - Е-155Р1.

Первый экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р1.

2.Третий экземпляр разведчика - Е-155Р3.2.Третий экземпляр разведчика - Е-155Р3.

Третий экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р3.

3.Третий экземпляр разведчика - Е-155Р3.3.Третий экземпляр разведчика - Е-155Р3.

Третий экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р3.

5.Серийный МиГ-25Р в полете.5.Серийный МиГ-25Р в полете.

Серийный МиГ-25Р в полете.

6.МиГ-25Р ВВС СССР. Рисунок.6.МиГ-25Р ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-25Р ВВС СССР. Рисунок.

.

.Список источников:Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.Авиация и космонавтика. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода.Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-25Р (Е-155Р; изд.02; «FoxBat-B»)Cверхзвуковой разведывательный самолет

МиГ

    МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот.     В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.     В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.     Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155РД. В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.     Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).     В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).     Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.     В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика - Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).     В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели - под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).     Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г. на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика - Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.     Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.     В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета - Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В 1968 г. на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.     27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки - станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.     В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением.     В 1970 г. было начато производство второй серийной модификации МиГ-25РБ, способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту модификацию были переоборудованы и все ранее выпущенные самолеты МиГ-25Р.     Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика было выпущено более 200 машин.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

    Разведчикам пришлось повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение. Как последствие «крепнущей» дружбы между Советским Союзом и развивающимися странами для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).     Полеты над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля.

Смотри также:

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. Авиация и космонавтика № 8. 1999
  3. Вестник авиации и космонавтики № 4. 1999
  4. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
  5. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  6. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  7. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/
  8. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game (А.Шукайло) /

testpilot.ru

МиГ-25Р (Е-155Р; изд.02; «FoxBat-B»)Cверхзвуковой разведывательный самолет

МиГ

    МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот.     В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.     В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.     Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155РД. В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.     Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).     В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).     Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.     В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика - Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).     В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели - под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).     Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г. на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика - Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.     Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.     В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета - Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В 1968 г. на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.     27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки - станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.     В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением.     В 1970 г. было начато производство второй серийной модификации МиГ-25РБ, способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту модификацию были переоборудованы и все ранее выпущенные самолеты МиГ-25Р.     Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика было выпущено более 200 машин.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

    Разведчикам пришлось повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение. Как последствие «крепнущей» дружбы между Советским Союзом и развивающимися странами для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).     Полеты над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля.

Смотри также:

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. Авиация и космонавтика № 8. 1999
  3. Вестник авиации и космонавтики № 4. 1999
  4. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
  5. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  6. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  7. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/
  8. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game (А.Шукайло) /

testpilot.ru

Фронтовой разведчик Як-25Р (Як-125). - Российская авиация

Фронтовой разведчик Як-25Р (Як-125).

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1952 г.0.Як-25Р.0.Як-25Р.

Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б — носителя тактического ядерного оружия.

В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 10 августа 1951 года ровно за два года построили разведчик Як-25 («125», Як-25Р). Заводские испытания самолета прошли с 26 августа по 3 октября 1953 года. Первый полет на Як-25Р выполнил летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов. Ведущим инженером был Н.Г.Колпаков. В экипаже оператора заменили на штурмана, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и установили прицел-визир ОПБ-1Р. В носу самолета вместо РЛС размещались два аэрофотоаппарата: АФА-33М с фокусным расстоянием 100, 75 и 50 мм на качающейся установке и АФА-39М с фокусным расстоянием 75 и 50 мм для перспективной съемки. Взамен двух пушек Н-37Л установили с правой стороны фюзеляжа одну НР-23 с боекомплектом 80 патронов; упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сидения, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей.

Эскизный проект и основные расчеты разведчика закончили осенью 1951 года, а макет НЧФ предъявили комиссии ВВС в декабре, одновременно с макетом перехватчика. Заводские испытания опытного Як-125 с двигателями АМ-5 начались 26 августа 1952 года и завершились 3 октября 1953 года. За это время, по данным заводского отчета, на разведчике было выполнено 79 полетов общей продолжительностью 83 ч. 25 мин. Испытания проводил В.М.Волков, облетывали самолет также летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и Я.И.Верников.

Нормальный взлетный вес Як-125 с ПТБ составлял 9630 кг. Были зафиксированы следующие ЛТХ: максимальная скорость на высоте 3000 м — 1120 км/ч, на 10000 м -1075 км/ч, практический потолок — 15000 м, дальность с подвесным баком — 3600 км, а продолжительность полета — 4 ч 25 мин.

С 25 декабря 1953 года по 16 февраля 1954 года Як-25Р прошел государственные испытания. На этом этапе ведущими по машине были инженер О.Н.Ямщикова, летчики B.C.Котлов и В.Н.Махалин, штурманы Житник и Сбоев. Нормальный полетный вес уменьшили за счет снятия ПТБ до 9177 кг. На высоте 5000 м максимальная скорость достигла 1110 км/ч, а на 10000 м — 1052 км/ч, т.е. она на 60 км/ч превышала аналогичные показатели МиГ-15Рбис и на 230 км/ч — Ил-28Р. Техническая дальность полета с подвесным баком на высоте 12000 м составляла 3040 км (у МиГ-15Рбис — 2020 км, у Ил-28Р — 3150 км). Практический потолок с полной заправкой без ПТБ — 14140 м (у МиГ-15Рбис и Ил-28Р — соответственно 15700 и 12500 м).

В ходе испытаний обнаружилось, что на высотах до 6000 метров и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости. Это потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у летчика B.C.Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать тягу правого двигателя и уходить на второй круг. Причину этого явления нашли лишь после исследования двигателя на стенде. В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось, что хотя по комплексу летных данных Як-125 превосходил названные фронтовые разведчики, но обладал существенным недостатком — «…обзор нижней части передней полусферы через смотровое окно… недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика».

Замечания госкомиссии учли и кабину штурмана разместили в носовой части фюзеляжа. На саратовском заводе построили малую — всего 10 самолетов — серию Як-25Р.

Специально для авиации флота согласно Постановления Совмина СССР № 448-271 от 10 мая 1954 года построили разведчик Як-25МР. Его испытания начались в 1955 году. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Л. На разведчике в носовой части разместили аппаратуру СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной и плановой съемки, ответчик СРО заменили на СРЗО-1. В состав оборудования входили командная радиостанция РСИУ-3, радиокомпас АРК-5, станция защиты хвоста «Сирена-2С», связная радиостанция 1-РСБ-70М, переговорное устройство СПУ-5.

В результате доработок носовую часть самолета пришлось удлинить на 500 мм. В хвосте и в специальной нише разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М.

Как это нередко бывало, систему радиолокационной разведки «Курс» так и не удалось заставить работать более или менее надежно. Як-25МР остался опытным образцом…

ЛТХ:

Модификация: Як-125Размах крыла, м: 10,94Длина самолета, м: 12,93Высота самолета, м: 4,32Площадь крыла, м2: 28,95-пустого самолета: —-нормальная взлетная: 9177-максимальная взлетная: 9630Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-5Тяга, кгс: 2 х 2000Максимальная скорость, км/ч: 1120Практическая дальность, км: 3600Практический потолок, м: 15000Экипаж, чел: 2Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 (80 снарядов).

1.Як-125.1.Як-125.

Опытный Як-125.

2.Опытный Як-25Р.2.Опытный Як-25Р.

Опытный Як-25Р.

3.Опытный Як-25Р. 23.Опытный Як-25Р. 2

Опытный Як-25Р.

4.Серийный Як-25Р.4.Серийный Як-25Р.

Серийный самолет-разведчик Як-25Р.

5.Як-25Р. Рисунок.5.Як-25Р. Рисунок.

Як-25Р. Рисунок.

.

 

Список источников:История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.Самолеты Мира. Николай Якубович. Барражирующий «Як».Авиация и Время. Ефим Гордон. Большое семейство.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

К-25 / Р-25 | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2012 г. (стандартное пополнение)Ракета К-25 / Р-25 / "изделие 370"Ракета "воздух-воздух" большой дальности. Разработка ракеты на базе трофейной ракеты AIM-7E Sparrow велась КБ завода №134 (ОКБ-134, ныне - МКБ "Вымпел"), главный конструктор - В.Т.Корсаков. Трофей поступил в СССР в хорошем состоянии из Вьетнама, где был снят с самолета F-4 Phantom, затонувшего на малой глубине около Хайфона. Так же в СССР поступали ракеты с других сбитых американских самолетов. Во второй половине 1966 г. начаты работы по воспроизводству образца американской ракеты. Официальный старт работам по копированию ракеты средней дальности для комплекса вооружения истребителя МиГ-23 дан Постановлением Совмина СССР от 13 ноября 1967 г. На первом этапе разработки вместо части оригинальных материалов использованы отечественные аналоги, что не обеспечило работоспособности части систем и агрегатов.

В 1970 г. после завершения автономной отработки ракет К-23 опытный самолет МиГ-21ПФ (серийный №12-03) был переоборудован под ракету К-25 (Е-7 с К-25). На самолет установили пусковую установку АПУ-25-11, но в 1970 г. из-за неготовности двигателя и рулевого привода испытания ракеты К-25 так и не начались. В 1971 г. МиГ-21ПФ снова приготовили для автономных испытаний К-25, а так же начали переоборудование двух самолетов МиГ-23М (серийные №№06-06 и 06-07) с установкой АПУ-25-23М.

Ракета К-25 по центру на втором плане в музее ГосНИИАС, 2007 г. (фото - Евгений Ерохин, http://www.missiles.ru).

Модель аванпроекта МиГ-29 1972г. с ракетами К-25 (Якубович Н.В. МиГ-29. Истребитель "невидимок". М., Яуза, ЭКСМО, 2010 г.).

Заводские испытания начаты автономными пусками с МиГ-21ПФ в 1972 г. и завершены в марте 1973 г. В течение 1972 г. осуществлено 20 пусков ракет К-25. Три пуска выполнены с МиГ-23 по парашютным мишеням - в этих пусках выявлен дефект ГСН ДВ-109А, что потребовало её доработки. В 1973 г. выполнен основной объем заводских испытаний: 16 пусков, включая пуски телеметрических и боевых ракет по парашютным мишеням и по мишени Ла-17. На начало 1974 г. планировались стрельбы по самолетам-мишеням МиГ-17 на малых и больших высотах, но в связи с успешным окончанием испытаний и принятием на вооружение ракеты К-23 совместным решением ВВС, Министерства авиапромышленности и других ведомств 18 февраля 1974 г. работы по К-25 прекращены.

Исследования по аэродинамической схеме, близкой к поворотному крылу, и по гидравлическому рулевому приводу, использованы позже при разработке ракет семейства К-27.

Пусковая установка - АПУ-25-11 (МиГ-21ПФ) или АПУ-25-23М (МиГ-23М). Установка АПУ-25-23М выполнена по типу усовершенствованной установки АПУ-23 для ракет К-23.

Система управления и наведение: автопилот У-98 и когерентная полуактивная радиолокационная ГСН с непрерывным коническим сканированием ДВ-109 (ПАРГ-30-ВВ) / ДВ-109А. Главный конструктор ГСН - Н.А.Викторов. Прозводствопартии опытных образцов ГСН велось НИИ "Кулон". Подсвет цели предполагалось осуществлять РЛС "Сапфир-23", что потребовало работ по сопряжению ГСН с данной РЛС.

Конструкция - аэродинамическая схема с поворотным крылом с гидравлическим рулевым приводом.

Двигатель - РДТТ, конструктивные меры по сужению диапазона полетных центровок (например, сопло с удлиненным газоходом) не предусматривались.

ТТХ ракеты (AIM-7E Sparrow):Длина - 3600 ммДиаметр корпуса - 200 ммРазмах крыла - 1000 мм

Масса - 228 кгМасса БЧ - 40 кг

Дальность действия - до 25 км

Тип БЧ - стержневая с неконтактным взрывателем.

Модификации:- К-25 / изделие 370 - базовый вариант.

- К-25 / изделие 370М - или доработанный по итогам испытаний вариант ракеты или модификация (?).

Носители:- МиГ-23 - по проекту, ракеты К-25 создавались в качестве конкурента уже находившихся в разработке ракет К-23.

- Е-7 с К-25 / МиГ-21ПФ - опытный истребитель (серийный №12-03) переоборудованный для испытаний ракеты К-25 с установкой АПУ-25-11.

- МиГ-23М (серийные №№06-06 и 06-07) - истребители, переоборудованные для испытаний ракет ЕК-25 с установкой АПУ-25-23М.

- МиГ-29 (начальная стадия проектирования, 1972 г.) - рассматривался вариант вооружения самолета 4 ракетами К-25 с подвеской под фюзеляжем - первые две ракеты - аналогично подвеске под истребителем F-15, вторые две - аналогично F-4 Phantom. В 1973 г. в процессе подготовки аванпроекта МиГ-29 от использования ракет К-25 отказались в пользу ракет К-27.

Статус: СССР - ракета проектировалась, проходила испытания, на вооружение не принята.

Источники:

Ангельский Р., Коровин В. Отечественные управляемые ракеты "воздух-воздух" // Техника и вооружение. №9 / 2005 г.Ерохин Е. Музей ГосНИИАС. Великая оранжевая комната. Сайт http://www.missiles.ru, 2007 г.К-25. Сайт http://www.airwar.ru, 2004 г.Якубович Н.В. МиГ-29. Истребитель "невидимок". М., Яуза, ЭКСМО, 2010 г.

militaryrussia.ru

Насос трюмный 25Р-25

Насос трюмный 25Р-25.2

 

Запасные части Реверс-редуктора РРП 230 из этого каталога можно приобрести со склада или заказать, связавшись с нами любым удобным способом (см."Контакты")

РИС

обозначение

ОКП

КЧ

Наименование

обознач.сбор.ед.

ДД107

ДД108

177.Насос трюмный 25Р-25

1

25Р-250102

3 123 759 439

3

Втулка

25Р-2501

1

1

2

25Р-250201А

3 123 759 415

0

Шток

25Р-2502

1

1

3

25Р-250202

3 123 759 416

10

Втулка

25Р-2502

1

1

4

25Р-250014

3 123 759 408

10

Палец

25Р-25

1

1

5

 

 

 

ШПЛИНТ 3,2x25 ГОСТ 397-79

25Р-25

2

2

6

25Р-250015

3 123 759 409

9

Шайба

25Р-25

2

2

7

25Р-600503

3 123 755 612

2

Болт шатуна

25Р-2507

2

2

8

25Р-250701

3 123 759 437

5

Стержень шатуна

25Р-2507

1

1

9

25Р-600502

3 123 755 611

3

Крышка шатуна

25Р-2507

1

1

10

 

 

 

Шплинт 2x16 ГОСТ 397-79

25Р-2507

2

2

11

25Р-600504

3 123 755 613

1

Гайка шатуна

25Р-2507

2

2

12

25Р-2507

3 123 559 408

0

Шатун

25Р-25

1

1

13

25Р-130021

3 123 757 683

4

Прокладка

25Р-25

1

1

14

25Р-250101-1

3 123 759 413

2

Основание

25Р-2501

1

1

15

25Р-250017

3 123 759 412

3

Кольцо

25Р-25

1

1

16

25Р-250002

3 123 759 402

5

Втупка сальника

25Р-25

1

1

17

 

 

 

Набивка плетеная ЛП8 ГОСТ 5152-77

25Р-25

1

1

18

25Р-250001

3 123 759 401

6

Головка насоса

25Р-25

1

1

19

25Р-250010

3 123 759 407

0

Болт

25P-25

2

2

20

25P-250Q04-1

3 123 759 404

3

Гайка

25P-25

1

1

21

01-520003

3 123 755 501

8

Прокладка

25P-25

1

1

22

01-340036-2

3 123 754 414

10

Шайба стопорная

25P-25

1

1

23

25Р-250003А

3 123 759 403

4

Поршень

25P-25

1

1

neva-diesel.com

Насос циркуляционный 25Р-36-1

Насос циркуляционный 25Р-36-1

 

РИС

обозначение

ОКП

КЧ

Наименование

обознач.сбор.ед.

ДД107

ДД108

178.Насос циркуляционный 25Р-36-1

1

 

 

 

Шплинт 4x36 ГОСТ 397-79

25Р-36-1

1

1

2

 

 

 

Гайка MI8xl,5.6.06 ГОСТ 2526-73

25Р-36-1

1

1

3

25Р-360001

3 123 753 337

10

Шестерня

25Р-36-1

1

1

4

25Р-360004

3 123 753 341

3

Корпус

25Р-36-1

1

1

5

25Р-360006

3 123 753 343

1

Втулка

25Р-36-1

3

3

6

25Р-360005

3 123 753 342

2

Шестерня

25Р-36-1

1

1

7

25Р-360003

3 123 753 339

8

Прокладка

25Р-36-1

2

2

8

25Р-360002

3 123 753 338

9

Крышка

25-36-1

1

1

9

01-030020

3 123 750 422

4

Прокладка

25Р-36-1

2

2

10

 

 

 

Болт 3MI0x30.56.06 ОСТ 7808-70

25Р-36-1

4

4

11

 

 

 

Болт ЗМ 10x25.56.06 ГОСТ 7808-70

25Р-30-1

4

4

12

 

 

 

Штифт 8ПР2-2а ГОСТ 3128-70

25Р-36-1

2

2

13

 

 

 

Болт M12x42.56.06 ГОСТ 7808-70

25Р-12-1

2

2

14

 

 

 

Шайба 12 ГОСТ 11371-78

25Р-12-1

2

2

15

25Р-360007-1

3 123 753 347

8

Шестерня свалом

25Р-36-1

1

1

16

 

 

 

Шпонка 2-6x6x18 ГОСТ 23360-78

25Р-36-1

1

1

17

25Р-360009

3 123 753 345

10

Втулка

25Р-36-1

1

1

18

25Р-36-1

3 123 553 321

8

Насос циркуляционный

27Р-101

1

-

neva-diesel.com