Скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ (АНТ-40-1). 2 сб


Скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ (АНТ-40-1). - Российская авиация

Скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ (АНТ-40-1).

Разработчик: ОКБ Архангельского Страна: СССР Первый полет: 1934 г.

В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

Первые бомбардировщики нового типа были созданы в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик этой фирмы Мартин 139, принятый на вооружение Авиационного корпуса американской армии (в вариантах В-10 и В-12), обладал максимальной скоростью полета порядка 340 км/ч. Тогда как большинство истребителей летали в это время со скоростями менее 310-320 км/ч. Американский бомбардировщик был выпущен в относительно небольшом количестве и серьезного участия в боевых действиях практически не принимал.

Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и в нашей стране. В качестве примера можно привести разработку многоместного истребителя МИ-3, предполагалось создание на основе базового варианта скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний МИ-3 была достигнута максимальная скорость не ниже, чем у американского самолета, но не удавалось решить проблему устойчивости полета.

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью — создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.

В плане опытного самолетостроения на 1934-1935 годы была предусмотрена разработка, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (возможно, что под названием ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6, известно, что такие попытки предпринимались).

При этом исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета путем повышения живучести (использование цельнометаллической конструкции), увеличения скорости полета, потолка и маневренных характеристик самолета. Кроме того, требовалось обеспечить нормальный полет без снижения при повреждении одного мотора. Поскольку в этом случае было неизбежным снижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь эффективное оборонительное вооружение.

Скоростной бомбардировщик представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Самолет с самого начала задумывался как массовый, поэтому к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться преимущественно на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был обладать хорошими взлетно-посадочными свойствами (относительно небольшой разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, невысокая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 года специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение максимальной скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Вооружение должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось использовать на выбор: или мотор воздушного охлаждения Wright «Cyclon» R-1820-F-3 (или РЦФ-3, впоследствии выпускаемый на наших заводах по лицензии под названием М-25), или мотор жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza 12Ybrs» (мотор был запущен в серийное производство на наших заводах под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый на основе последних модификаций «Циклона» отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева. 17 февраля состоялось постановление Совета труда и обороны (СТО) № 22 «О постройке скоростного бомбардировщика». Постановление обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 года выпустить на заводские испытания скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Wright «Cyclone» (Райт «Циклон») и «Hispano-Suiza» со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость полета на высоте 4000 м — 320-330 км/ч (скорость была снижена по настоянию Туполева) , дальность полета с нормальной нагрузкой — 700 км, в перегрузку — 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг или две бомбы калибра 250 кг или 5 калибра 100 кг. Оборонительное вооружение предусматривало использование носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.

В постановлении обязывалось одновременно строить один самолет с моторами Wright «Cyclone» и один с моторами «Hispano-Suiza». Третий самолет «для запаса» — с моторами, давшими лучший результат в ходе испытаний. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов в количестве 15 единиц для проведения войсковых испытаний. Постановление подписал В.М.Молотов.

В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н.Туполева).

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт «Циклон» (СБ-2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 года. К 10 марта был готов макет СБ-2РЦ. Его осмотрела и утвердила макетная комиссия.

25 апреля 1934 года началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Wright «Cyclon» R-1820-F-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, металлические, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

Самолет — цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с гладкой обшивкой. Для него был разработан специальный скоростной профиль крыла АНТ-40. Длина самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м2. Удельная нагрузка на крыло — 102 кг/м2. Крыло имело продольное и поперечное V около 6 . Расчетная максимальная скорость полета на высоте 3000 м — 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время набора высоты 5000 м — 13,0 мин, практический потолок — 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалочного типа. Руль высоты снабжался серворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900×200 мм были снабжены тормозами.

Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес пустого 2890 кг, вес топлива 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ.

Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К.К.Попов. Максимальная скорость полета, достигнутая в ходе испытаний, составляла 325 км/ч. При установке вооружения она могла оказаться несколько ниже требуемой. Но главным недостатком самолета была плохая управляемость и устойчивость в полете — обычная детская болезнь всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал нос, то опускал его. Ситуация усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при весьма малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недостатком увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в систему управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого оказался несущественным.

В то же время на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полоску. Это несколько увеличило их эффективность.

31 октября самолет СБ-2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 года на письмо начальника УВВС КА от 22.11.1934 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н.Туполев и начальник конструкторского отдела А.А.Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: «…сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.»

В известных публикациях говорится, что самолет вскоре вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в дальнейшем после ремонта в феврале 1935 года машина вышла на повторные заводские испытания. Однако в официальном документе ЦАГИ «Краткий отчет за 1934 год и перспектива плана 1935 года по ЦАГИ.», подписанного 7 января 1935 года начальником института Н.М.Харламовым, вопрос ремонта СБ-2РЦ трактуется несколько иначе, а именно: «…В настоящий момент строится дублер с использованием некоторых уцелевших частей первой машины. Дублер выйдет на заводские испытания через месяц-полтора».

Таким образом, 5 февраля 1935 года на повторные заводские испытания вышел СБ-2РЦ — дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 года. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

В программу заводских испытаний включили и испытание вооружения самолета на Ногинском полигоне. Постепенно заводские испытания перерастали в совместные, поскольку, кроме заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС КА.

13 июля во время отстрела пулеметов на полигоне неожиданно упало давление в бензосистеме. Вследствие этого В.А.Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж при этом не пострадали.

С 25 сентября испытания официально были переведены в разряд совместных и продолжались до октября 1935 года. К их проведению привлекли как специалистов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Командиром экипажа от ЦАГИ был назначен С.А.Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА — Степанчонок. Испытания сначала продолжались на базе ОЭЛИД, а затем их перевели на аэродром НИИ ВВС.

Летные данные СБ-2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Wright «Cyclone» к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами «Hispano-Suiza» СБ-2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ-2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 года этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы «Гамильтон».

ЛТХ:

Модификация: СБ-2РЦРазмах крыла, м: 19,00Длина, м: 12,30Высота, м: 3,40Площадь крыла, м2: 46,30Масса, кг-пустого самолета: 3132-нормальная взлетная: 4717Тип двигателя: 2 х ПД Wright R-1820-F-3 «Cyclon»-мощность, л.с.: 2 х 730Максимальная скорость, км/ч: 325Крейсерская скорость, км/ч: 275Практическая дальность, км: 2000Макс.скороподъемность, м/мин: —Практический потолок, м: 6800Экипаж: 3Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 500 кг бомб.

1.Опытный СБ-2РЦ.1.Опытный СБ-2РЦ.

Опытный скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ.

2.СБ-2РЦ.2.СБ-2РЦ.

Опытный скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ.

Опытный скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ.

3.СБ-2РЦ на лыжном шасси.3.СБ-2РЦ на лыжном шасси.

Опытный скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ на лыжном шасси.

5.Авария первого СБ-2РЦ.5.Авария первого СБ-2РЦ.

Первый экземпляр опытного СБ-2РЦ после аварийной посадки 31 октября 1934 г.

sborka-ant-40-1-v-tsehu-eksperimentalnogo-zavoda-tsagi-kratovo-avgust-1934-gsborka-ant-40-1-v-tsehu-eksperimentalnogo-zavoda-tsagi-kratovo-avgust-1934-g

Сборка АНТ-40-1 в цеху экспериментального завода ЦАГИ, Кратово, август 1934 г.

6.СБ-2РЦ. Схема.6.СБ-2РЦ. Схема.

СБ-2РЦ. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Авиация и Космонавтика. В.И.Перов, О.В.Растренин. Неизвестный Ар-2.Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.«Война в воздухе» №№ 64,65. СБ. Гордость советской авиации.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Скоростной бомбардировщикВопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правильнее считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.

Самолеты гражданского предназначения назывались ПС - Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 - гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 - гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.

СБ

Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.

Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.

  • СБ2М-100 - самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
  • СБ 2М-100А - самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели.
  • СБ 2М-103 - самолет выпуска 1938 - 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
  • СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
  • СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
  • СБ 2М-104 - самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
  • СБ 2М-105 - самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота.
  • УСБ 2М-100 и М-103 - учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

 

СБ 2М-1031939г.

Размах крыла (м)

20,330

Длина (м)

12.770

Высота (м)

4,735

Вес пустого (кг)

4566

Полетный вес (кг)

6380

Нагрузка на крыло (кг/м2)

112,5

Скор. макс, у земли (км/ч )

363,5

Скор, на расч. высоте (км/ч )

433

Скорость посадочная (км/ч )

130

Время набора 5000м (мин)

8,9

Практическ. потолок (м)

8800

Дальность норма, (км)

800

 

СБ-РК№ 2/281

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,780

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

4735

Полетный вес (кг)

6300

Нагрузка на крыло (кг/м2)

132

Скор. макс, у земли (км/ч )

411

Скор, на расч. высоте (км/ч )

480

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора 5000м (мин)

8,55 (по другим данным 7,1)

Практическ. потолок (м)

10100

Дальность норма, (км)

-

 

Ар-2 № 1/511

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,625*

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

5106

Полетный вес (кг)

6500

Нагрузка на крыло (кг/м2)

139-148

Скор. макс, у земли (км/ч )

443

Скор, на расч. высоте (км/ч )

505-512

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора 5000м (мин)

6,55

Практическ. потолок (м)

10500

Дальность норма, (км)

-

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

 

"100"(Пе-2)

Размах крыла (м)

17,150

Длина (м)

12,698

Высота (м)

3,512

Вес пустого (кг)

5887

Полетный вес (кг)

7200

Нагрузка на крыло (кг/м2)

177

Скор. макс, у земли (км/ч )

455

Скор, на расч. высоте (км/ч )

515

Скорость посадочная (км/ч )

140

Время набора 5000м (мин)

6,8

Практическ. потолок (м)

 

Дальность норма, (км)

1400

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). Вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Вскоре обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км.

Самолет АНТ-40РЦ

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с. и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

Тактико-технические требования ВВС

Данные ЦАГИ

Скоростьмаксимальная (км/ч)

330

320 - 330

Практический потолок (м)

8000

7000 - 8000

Дальность полета (км)

700

700

Бомбовая нагрузка (кг)

500

500

Эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2, поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м2.

самолет АНТ-40 PC

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (или ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г.

самолет АНТ-40 ИС

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза", показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных.

самолет АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр самолета СБ с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось: "Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик". Именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик".

Однако, при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

С 8 февраля 1935 г. начались осударственные испытания на подмосковном аэродроме в Щелково. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС.

АНТ-40ИС

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г. Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС

Самолет АНТ-40ИС Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично Самолет АНТ-40ИС Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Очередной этап госиспытаний проводился до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Отмечалась, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м. 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46)

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru

СБ. Боевое применение

Михаил Маслов

Прежде чем перейти к последней странице в истории практического использования СБ, имеет смысл отметить, что в предвоенный период выпуск самолетов этого типа неуклонно возрастал.

Достаточно сказать, что в 1939 — 1940 гг. два авиазавода, в Москве и Иркутске построили более 4000 СБ. При этом картина нарастания производства СБ (включая Ар-2) за все годы выглядит следующим образом:

1936 1937 1938 1939 1940 1941
Авиазавод № 22 268 853 1250 1435 1820 68
Авиазавод № 125 - 73 177 343 375 168

Суммарный выпуск за все годы производства составил 6830 СБ различных модификаций.

В июне 1941 г. на западной границе Советского Союза в составе ВВС Красной Армии насчитывалось более 1500 самолетов СБ, собранных в 27 бомбардировочных и 4 разведывательных полка.

Бомбардировщики Разведчики
ВВС Ленинградский военный округ 269/34 * 31/1
ВВС Прибалтийский военный округ 397/37 6/0
ВВС Западный особый военный округ 327/35 50/5
ВВС Киевский особый военный округ 251/26 25/1
ВВС Одесский военный округ 184/34 40/2
Всего 1428/166 159/9

* Здесь и далее по тексту в числителе указывается общее количество самолетов, в знаменателе — в том числе неисправных.

На исходе самой короткой летней ночи, около 4 часов утра 22 июня 1941 г. немецкая авиация произвела неожиданные массированные налеты по территории Советского Союза вдоль всего протяжения границы. Почти одновременно ударам были подвергнуты 66 аэродромов, на которых размещались основные силы воздушного прикрытия границы. Уже к полудню 22 июня советские ВВС на земле и в воздухе потеряли более 1200 самолетов. Бомбардировщики СБ являлись одной из основных целей атак самолетов люфтваффе, поэтому в первый и последующие дни боевых действий понесли наибольшие потери. По состоянию на 24 июня в составе ВВС Красной армии насчитывалось 1060/14 бомбардировщиков СБ. Таким образом, за первые два дня боевых действий только авиация сухопутных войск потеряла около 400 СБ. За 6 последующих дней было потеряно еще около 200 машин — по состоянию на 30 июня на фронте насчитывалось 875/155 СБ.

Авиация Западного Особого Военного круга (позднее Западный фронт), прикрывающая границу на протяжении 470 км от Гродно до Бреста подверглась наиболее мощным атакам немецкой авиации. На рассвете были атакованы 26 аэродромов, после чего атаки аэродромов и воздушные бои в воздухе продолжались до конца дня.

В течение дня немцы совершили 4 налета на аэродром 39-го сбап 10-й сад, расположенный западнее Пинска. Не смотря на потери, после первого налета 18 СБ 39-го полка сумели взлететь и около 7 утра нанесли удар по немецким танковым и моторизованным частям, переправляющимся через реку Буг. Было зафиксировано попадание в переправу и в скопления войск. Впрочем, относительный успех этой отчаянной атаки, состоявшейся без истребительного прикрытия, обошелся очень дорого. Согласно немецких данных все 18 бомбардировщиков при возвращении были сбиты. Таким образом, за первый день боевых действий, 39-й сбап полностью потерял все свои 43 СБ и 5 Пе-2.

22 июня судьбу 39-го сбап во многом разделили СБ 6-го, 128-го, 24-го, 121-го, 125-го, 130-го бомбардировочных полков Западного фронта. Множество самолетов, открыто стоящих на аэродромах, были сожжены на земле. Немногочисленные и слабо организованные боевые вылеты бомбардировщиков проводились без истребительного прикрытия, поэтому также сопровождались катастрофическими потерями.

Уже спустя две недели большая часть авиации Западного фронта оказалась утраченной, к 10 июля 1941 г. здесь в составе общевойсковых армий осталось 389 самолетов. Среди этого количества насчитывалось 72 СБ и 12 Ар-2.

Едва ли не наиболее трагические события в июне 1941 г. сложились в Прибалтике. В течение 22 июня немецкая авиация неоднократно атаковала 11 советских аэродромов Прибалтийского военного округа. Разрушительному нападению подверглись аэродромы в районе Ковно (Каунас), Либава (Лиепая), Паневежис, Митава, Шавли, Кейданы. Буквально накануне здесь велись учебные ночные полеты и поутру самолеты поставили на стоянки для дозаправки и технического обслуживания, а личный состав отдыхал. Немецкие летчики отмечали, что советские самолеты были выстроены рядами вдоль аэродромов и являлись идеальной целью для нападения. В условиях отсутствия на аэродромах средств ПВО эти первые налеты оказались абсолютно безнаказанными.

Внезапность начала войны усугубилась растерянностью командования, которое все предшествующие месяцы получало грозные приказы из Москвы не отвечать на провокационные перелеты немецкими самолетами государственной границы и поэтому не было способно на решительные действия. Уже после первой атаки немцев многие советские самолеты были подняты в воздух, однако не получили конкретных боевых заданий и находились в зоне ожидания 40 — 50 минут. После посадки они попали под повторные удары нападающей стороны и это обстоятельство еще более усугубило положение.

Тем не менее, отдельные соединения уже в первый день вылетали для проведения ответных бомбардировок. Так, 40-й сбап из состава 6-й сад на СБ бомбил 22 июня Кенигсберг, Тоураген и Мемель. Впрочем, эти боевые вылеты по-прежнему сопровождались серьезными потерями от зенитного огня и атак истребителей. Всего за три дня боевых действий советская авиация в этом районе потеряла 921 из 1078 своих самолетов, поэтому ее дальнейшее противодействие противнику оценивалось как весьма условное.

Продвижение немецких войск в Прибалтике уже в первый день оказалось весьма успешным. Застигнутые врасплох советские сухопутные 11-я и 8-я армии, понесли серьезные потери и не смогли оказать должного сопротивления. В образовавшийся разрыв между этими двумя армиями прорвались части 4-й танковой группы генерала Манштейна, которые взаимодействуя с 56-м мотомеханизированным корпусом выдвинулись к Двинску (Даугавпилс) и к 26 июня захватили мосты через Западную Двину. На рассвете 29 июня передовые немецкие отряды захватили мосты в районе Екабпилс-Крустпилс. В условиях этого угрожающего положения для наземных войск и практически потерянных ВВС советское командование приказало 30 июня нанести бомбовый удар по захваченным переправам силами авиации Балтийского флота.

К 30 июня с аэродромов в Восточной Пруссии под Митаву, Крустпилс и Каунас были перебазированы истребительные группы эскадр JG53 и JG54, оснащенные истребителями Bf 109F. Для экипажей советских бомбардировщиков ДБ-3 и СБ эта передислокация была неизвестна, более того, они взлетали со своих аэродромов под Ленинградом и по причине удаленности цели на 400 км не могли рассчитывать на свое истребительное прикрытие. В боевых акциях 30 июля принимали участие ДБ-3 1-го минно-торпедного полка, ДБ-3 и СБ 57-го бап, СБ и Ар-2 73-го бал. В течение 30 июня советские бомбардировщики выполнили 17 атак немецких войск в районе переправ. Из 99 бомбардировщиков от зенитного огня и противодействия истребителей было потеряно 34 машины. При этом летчики из состава JG53 и JG54 заявили о 65 сбитых самолетах. Немецкие потери (по современным данным) от огня воздушных стрелков бомбардировщиков составили 5 сбитых и три значительно поврежденных Bf 109F. Из 15 вылетавших Ар-2 не был потерян ни один самолет. Из 29 вылетавших СБ было сбито 16 самолетов.

73-й бап, потерявший в небе над Двинском 11 машин, продолжал воевать в районе Ленинграда до сентября 1941 г. В составе ВВС Балтийского флота на СБ также продолжали действовать 57-й бап и 71-я авиаэскадрилья.

1 июля СБ из состава указанных подразделений бомбили морские транспорты в Виндаве и в морском порту Пярну, незадолго до этого оставленного советскими войсками.

19 июля 2 СБ перебазировали на военно-морскую базу Ханко, расположенную в северной части Финского залива. Указанные СБ неоднократно вылетали на разведку и бомбардировку финских позиций. Один из них продолжал ведение разведки над Финским заливом вплоть до декабря 1941 г.

Уже в конце июля 1941 г., в составе армейской авиации, действующей под Ленинградом, оставалось около 80 бомбардировщиков СБ. Надежды на поступление резервов в этом районе не было, поэтому большую часть СБ авиации Балтийского флота оперативно подчинили командованию ВВС Красной Армии (ВВС Северного фронта). В созданную авиагруппу вошли СБ из состава 71 -й авиаэскадрильи и отдельные экземпляры, поступившие из ремонта.

В конце октября 1941 г. под Ленинград прибыл 44-й сбап в составе 20 СБ, экипажи которых были подготовлены для ночных полетов. Вообще, к этому периоду бомбардировщики СБ начинают повсеместно использоваться в темное время суток. Такая тактика позволяла ощутимо снизить потери при достаточной эффективности нанесения бомбовых ударов. 44-й сбал выполнил более 300 боевых вылетов по бомбардировке немецких войск в районе Тихвина. В марте 1942 г. полк был преобразован в 34-й Гвардейский бомбардировочный авиаполк.

В сентябре 1941 г. после установления блокады Ленинграда, немцы расположили вдоль линии обороны крупнокалиберную артиллерию, вплоть до 420-мм мортир, и начали планомерный обстрел города.

Борьбу с артиллерийскими батареями наряду с другими типами самолетов вели и бомбардировщики СБ. Обычно одиночные машины вылетали ночью и бомбили такие батареи, обнаруженные по вспышкам выстрелов. Другим методом борьбы являлось корректирование огня своих артиллерийских батарей.

В 1942 г. под Ленинградом действовала 5-я отдельная разведывательная эскадрилья, состоящая из разнотипных истребителей и бомбардировщиков. В апреле 1943 г. эскадрилья была переименована в 13-й отдельный разведывательный авиаполк, в составе которого действовала ночная эскадрилья СБ. Помимо разведывательных задач самолеты решали вопросы связи и снабжения партизанских отрядов.

По состоянию на 1 июля 1943 г. 5 СБ числились в составе 1-го Гвардейского минно-торпедного полка, имеющего на вооружении 8 ДБ-3 и 10 Бостон. Самолеты базировались на аэродромах Приютино, Гражданка, Углово, Богослово, Новая Ладога. Очевидно СБ в этот период выполняли в основном вспомогательные задачи. При этом, не смотря на известный силуэт старого бомбардировщика, с ним также случались ситуации, присущие войне. 9 июля 1943 г. связной СБ вылетел из Кронштадта в сопровождении шестерки Ла-5 41-го иап. При посадке на аэродроме острова Лавенсаари СБ был обстрелян своими сторожевыми катерами и сгорел.

В 1944 г. СБ под Ленинградом практически не упоминаются.

В Киевском Особом военном округе ранним утром 22 июня внезапной атаке подверглись 24 передовых аэродрома и последующие события разворачивались в основном в пользу нападающей стороны. Тем не менее, многие соединения смогли подняться в воздух и выполнить свои боевые задачи.

33-й сбап из состава 19-й бомбардировочной авиадивизии базировался в районе города Белая Церковь и имел на вооружении 54 СБ и Ар-2, 14 Пе-2. Уже в первый день войны полк всем составом нанес удар по немецким войскам в районе города Сокаль. Благодаря хорошей подготовке экипажей все самолеты вернулись назад, более того стрелки и штурманы бомбардировщиков заявили о сбитых немецких истребителях. Позднее потерь избежать не удалось, однако 33-й сбап оставался боеспособным и продолжал боевые вылеты.

В книге Иринархова "Киевский особый" описан подвиг летчика этого полка л-та Храпая. 24 июня 1941г в районе г Броды его самолет был подбит и экипаж таранил мост с техникой, (свой подвиг Николай Гастелло совершит двумя днями позднее, 26 06 1941 г).

До середины июля многие летчики этого полка совершили по 40 — 50 боевых вылетов. Пилот СБ, ст. лейтенант B.C. Ефремов, произвел за этот период 73 боевых вылета с общим налетом 175 часов. 12 июля под Киевом самолет Ефремова подбили истребители, после чего весь экипаж воспользовался парашютами и позднее вернулся в свою часть. До наступления осени 1941 г. Ефремова подбивали 4 раза, однако он всякий раз оказывался невредим. Как оказалось, СБ в умелых руках способен на многое. 9 сентября СБ Ефремова успешно бомбардировал немецкую механизированную колонну на дороге Бахмач-Конотоп. При возвращении домой летчики атаковали немецкий привязной аэростат и штурман Николаев поджег его.

В сентябре 33-й сбап перелетел в район Воронежа и в период зимы 1941/42 г. производил преимущественно ночные бомбардировки. Весной 1942 г. полк вошел в состав 8-й воздушной армии, действующей под Сталинградом. В этот период в 33-м сбап насчитывалось до 10 исправных СБ, которые в основном использовались для нападений на немецкие аэродромы.

В мае 1942 г. за успешные боевые действия 33-й сбап получил наименование 10-го Гвардейского бомбардировочного полка. На своих СБ полк принимал участие в уничтожении армии Паулюса под Сталинградом плоть до конца 1942 г. В 1943 г. 10-й Гвардейский бап перевооружили на самолеты «Бостон». Летчик B.C. Ефремов за боевые действия на СБ в звании капитана был удостоен звания Героя Советского Союза (позднее он был удостоен этого звания второй раз).

Приведенный пример 33-го сбал является лишь частным случаем огромной войны, развернувшейся в России летом 1941 г. Не смотря на отчаянное сопротивление, Красная армия отступала и при этом несла значительные потери. За три месяца непрерывных боев были утрачены практически все фронтовые бомбардировщики СБ приграничных военных округов. С учетом поступления дополнительных соединений из тыла по состоянию на 1 октября 1941 г. на фронте насчитывалось 130 (из них 47 неисправных) СБ.

К осени 1941 г. все более начала осложняться обстановка под Москвой. В этот период для усиления авиационной группировки в районе советской столицы из глубокого тыла были переброшены дополнительные соединения авиации. 1-й сбап в составе 20 СБ вылетел из Ашхабада, преодолел по воздуху 4800 км и 10 октября благополучно прибыл в Егорьевск. Вместе 34-м и 459-м полками, в каждом из которых насчитывалось по 20 СБ, 1-й сбап действовал с 20 октября южнее Москвы. Против немецких войск эффективно использовались не только обычные авиабомбы, но и выливные приборы с фосфоросодержащей смесью (наподобие напалма) .

Своевременное введение свежих резервных авиационных частей смогло заметно замедлить выдвижение 2-й немецкой танковой армии к Туле и снизило опасность обхода Москвы с юга.

Под Москвой экипажи СБ 1-го, 34-го и 459-го полков столкнулись с неожиданной проблемой. Базирование на южных аэродромах не подразумевало использования зимнего шасси и лыжи поэтому не использовались. Когда в ноябре 1941 г. начались обильные снегопады, а лыжи по прежнему отсутствовали, одному из первых самолетов приходилось укатывать в снегу колею, по которой взлетали следующие.

Севернее Москвы в ноябре 1941 г. воевали СБ 46-й авиадивизии. 136-й и 150-й сбап на СБ прибыли из Сибири и вплоть до декабря успешно действовали против 3-й танковой группы пытавшейся обойти Москву с северо-запада. В декабре 1941 г., когда немецкое наступление было остановлено, оставшиеся СБ 46-й авиадивизии перебросили под Калинин (Тверь).

Именно в этот период СБ начинают использоваться преимущественно в ночное время, поэтому немецкие наблюдатели даже отмечают отсутствие этого типа самолета. Впрочем, количественно их оставалось действительно мало. По состоянию на 5 декабря 1941 г. во фронтовых соединениях ВВС Красной Армии насчитывалось 97/37 бомбардировщиков СБ и 14/6 разведчиков.

К летним боям 1942 г. за счет дополнительного поступления из тыла количество вновь увеличилось. Неизвестно точное поступление СБ из запасных, тыловых и резервных полков. Однако лишь из летных и технических училищ ВВС в действующую армию с начала боевых действий поступило 200 СБ.

По состоянию на 1 мая 1942 г. имелось 171/45 СБ.

К 1 июля 1942 г. в связи с непрерывным боевым использованием эта цифра уменьшилась до 115/22 бомбардировщиков СБ и 14/1 разведчиков. Точное количество к концу года не установлено, известно, что к контрнаступлению Красной Армии под Сталинградом 19 ноября 1942 г. на фронте насчитывалось 70/23 фронтовых бомбардировщиков СБ и Су-2.

Уже в 1943 г. бомбардировщики СБ как боевые самолеты становятся достаточно экзотическими. В действующей армии по состоянию

на 1 июля 1943 г. СБ насчитывается 41/18 экземпляр. Распределение по различным участкам фронта было таково: 13-я ВА(Воздушная армия) - 1/0, 14-я ВА - 3/0, 6-я ВА - 3/2, 1-я ВА - 7/1, 2-я ВА - 6/3, 8-я ВА - 10/7, 4-я ВА — 9/5, Резерв — 2/0. Кроме этого, в различных подразделениях имелось 9/2 разведчиков. То есть всего на фронте оставалось 50 СБ, из которых 20 являлись неисправными.

В 1944 г. во всех подразделениях ВВС Красной армии насчитывалось 140 СБ. 35 самолетов до конца года были потеряны в авариях и катастрофах и 105 самолетов списали как окончательно изношенные. Осенью 1944 г. 12 СБ имелось в училище морских летчиком им. Леваневского, однако скорее всего и они были исключены из списков действующих до конца года.

Весной 1945 г. 5 СБ числилось в Энгельской Высшей авиашколе пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга. Очевидно это были последние летные СБ, так как именно эта пятерка перелетела в Москву для проведения большого авиационного парада, назначенного на 19 августа 1945 г. Парад этот не состоялся по причине сильных дождей и низкой облачности, не превышающей 200 м.

СБ ВВС Черноморского флота в 1941 - 1942 гг.

Основные силы сухопутной авиации Черноморского флота в июне 1941 г. состояли из 62-й истребительной и 63-й бомбардировочной авиабригад. В 63-ю авиабригаду входили 40-й скоростной бомбардировочный авиаполк (сбап), 2-й минно-торпедный авиаполк (мтап) и две отдельные эскадрильи. Всего насчитывалось 61 ДБ-3 и 75 СБ — последние в основном в составе 40-го сбап.

Основные силы 63-й авиабригады были рассредоточены на аэродромах Крыма, а 78-я отдельная авиаэскадрилья на самолетах СБ базировалась в районе Одессы.

22 июня 1941 г. бомбардировщики 63-й авиабригады получили приказ нанести удар по военно-морским базам Румынии, вступившей в войну на стороне Германии. Около 7 часов утра 23 июня был совершен первый массированный налет на румынский порт Констанцу, в котором участвовали 33 ДБ-3 и 27 СБ 63-й авиабригады. В целом операция была хорошо подготовлена и оказалась внезапной для противника. Самолеты заходили на цель с высоты 5000 — 7000 м, бомбометание выполнялось на планировании с высоты 3500 — 5000 м с выходом под кромку облачности. С задания не вернулся 1 СБ.

Второй удар по Констанце, нанесенный днем 24 июня, не был подготовлен и фактически явился повторением предыдущей операции. Над целью бомбардировщики были встречены истребителями и понесли ощутимые потери.

25 июня 7 СБ 40-го сбап изменили тактику и прилетели в Констанцу в 6.40 утра. Тем не менее на подходе к цели бомбардировщики были встречены группой истребителей Bf 109. Из боя не вернулись 3 СБ, воздушные стрелки 4 других экипажей заявили о двух сбитых истребителях.

26 и 29 июня 7 СБ бомбили румынские суда в районе Тульча и заявили о потоплении монитора. О своих потерях не сообщалось, однако судя по всему они имелись, ибо 4 июля 1941 г. последовал запрет на использование бомбардировщиков крупными группами в дневное время и без прикрытия истребителей.

В июле использование бомбардировочной авиации Черноморского флота являлось не столь активным, ночные вылеты чаще совершались мелкими группами. В августе обстановка на южном участке фронта значительно ухудшилась: румынская группировка замкнула кольцо вокруг Одессы, немецкая 11-я армия

неудержимо продвигалась по югу Украины. Возобновившиеся с крымских аэродромов дневные вылеты 63-й бригады вновь омрачились тяжелыми потерями.

12 августа было потеряно 12 СБ, вылетевших под прикрытием И-153 для прикрытия наземных войск.

9 сентября 1941 г. Маршал Советского Союза Кулик изъял из подчинения командования Черноморского Флота всю бомбардировочную авиацию и оперативно подчинил ее командиру 9-го стрелкового корпуса генерал-лейтенанту Батову. В связи с обострившейся обстановкой на подступах к Крыму экипажам СБ, ДБ-3, Пе-2 было приказано делать по 5 дневных вылетов. Основной целью при бомбардировках являлись немецкие войска, стремящиеся через Перекопский перешеек войти в Крым. К сожалению, такое подчинение сухопутному командованию оказалось поистине трагическим: без должной согласованности и взаимопонимания боевые приказы отдавались весьма неопределенно, прикрытие истребителями обеспечивалось не всегда.

25 сентября 1941 г. 4 СБ под прикрытием 4 И-16 вылетели для бомбардировки немецких войск в районе Перекопа. Над целью СБ были атакованы немецкими истребителями. Не смотря на прикрытие истребителей, все 4 бомбардировщика были сбиты и упали горящими на своей территории.

В ноябре 1941 г., когда аэродромы Крыма были потеряны, оставшиеся бомбардировщики 63-й авиабригады перелетели на Кавказ. В этот период в районе Севастополя с небольших площадок продолжала действовать группа разнотипных одномоторных самолетов.

В 1942 г. СБ из состава ВВС Черноморского флота применялись преимущественно одиночно в ночное время. Известно, что по состоянию на 22 июля 1942 г. в составе 40-го сбап 63-й авиабригады насчитывалось 7 СБ (из них 2 неисправных) и 1 УСБ.

По состоянию на 22 декабря 1942 г. здесь насчитывалось 3 СБ (из них 1 неисправный) и 1 УСБ. В 1943 г. несколько СБ использовались в авиации Черноморского флота для вспомогательных целей.

На Северном флоте

В конце декабря 1940 г. для усиления авиации Северного флота из состава Белорусского военного округа прибыла эскадрилья самолетов СБ, которая совместно с истребителями И-16, И-15бис и И-153 вошла в состав 72-го смешанного авиаполка (сап), базирующегося в основном на аэродроме Ваенга под Мурманском. К началу боевых действий летом 1941 г. в 72-м сап числилось 11 СБ, 28 И-15бис и 17 И-153. Согласно приказа Наркома ВМФ СССР от 3 августа 1941 г. для усиления 72-го сап с Балтики направили дополнительно 9 СБ.

В 1941 г. СБ 72-го сап совместно с МБР-2 118-го авиаполка в основном применялись для нанесения бомбовых ударов в районе Варан-гер-фьорда по портам Киркенес и Петсамо. Всего было совершено свыше 500 самолетовылетов, экипажи доложили о потоплении двух транспортов и повреждении нескольких судов.

В апреле 1942 г. в составе авиации Северного флота насчитывалось 10 СБ, однако уже к середине года это количество уменьшилось до 5 экземпляров, которые вошли в состав 29-го бомбардировочного авиаполка. 29-й бап в начале 1943 г. перевооружили на самолеты Пе-2. В апреле 1943 г. в составе авиации Северного флота оставался 1 СБ, который выбыл до наступления 1944 г.

СБ в ВВС Тихоокеанского флота

В июне 1941 г. авиация Тихоокеанского флота насчитывала 758 боевых самолетов, среди которых имелось 99 СБ в составе 29-й авиабригады. В течение войны часть самолетов была отправлена на фронт, неустановленное количество списали в результате износа и аварий.

По состоянию на 9 сентября 1945 г. в ВВС Тихоокеанского флота имелось 27 СБ (из них 4 неисправных). Наиболее вероятно эти самолеты использовались ограниченно, данных о участии СБ в боевых действиях против Японии не имеется.

Источники

  • "Скоростной бомбардировщик СБ. Война" /Михаил Маслов/

www.airpages.ru

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Комментарии к фотографии:
Евгений Крымский (фото) 2013-08-20 01:21

Надпись на табличке: "Киркенессцы! Подвиг ваш вечен, память о вас бессмертна! 1941-1945". Возможно, самолёт служил в морской авиации СФ?

Pkk (фото) (A) | (R) | 2013-08-20 01:22

А кто такие "Киркенессцы"? Это в Норвегии?

Евгений Крымский (фото) 2013-08-20 01:31

Наверное, это лётчики, служившие в авиаполках,имеющих Почётное наименование. Авиационные соединения и части ВВС СФ, удостоенные почетных наименований: Киркенесских (приказ Верховного Главнокомандующего № 0369 от 14 ноября 1944 г.): - 5-я Краснознаменная минно-торпедная авиационная дивизия. - 9-й гвардейский Краснознаменный минно-торпедный авиационный полк. - 20-й Краснознаменный истребительный авиационный полк. - 118-й Краснознаменный морской разведывательный авиационный полк.

Pkk (фото) (A) | (R) | 2013-08-20 01:37

Теперь осталось разобраться, в каком месте установлен этот памятник? В России?

Евгений Крымский (фото) 2013-08-20 01:44

Конечно.Мурманская область, Оленегорский район, посёлок Высокий. Аэродром "Оленья".

Pkk (фото) (A) | (R) | 2013-08-20 02:08

Ну а чего же тогда написали "прочее", вместо "Прочее Россия" или хотя-бы не указали местоположение в комментарии? Не пришлось бы так долго расспрашивать, выяснять.

qwer (фото) 2013-08-20 04:55

Интересно, что в памятнике от СБ-2 имеется?

Евгений Крымский (фото) 2013-08-20 11:32

Трудно судить. Фюзеляж точно его, но все люки, створки и остекление кабин зашиты жестью. Есть родной люк для стрелка в нижней хвостовой части. Бомбодержатели тоже похожи на родные. Крыло частично сохранило родную обшивку, примерно на 1/3. Основные стойки и винты двигателей похожи, но не факт. Хвостовая стойка с колесом отсутствует. Внутри мало что сохранилось. Видны остатки трубок тяг, крепёж под оборудование и вооружение.

Дмитрий Мюллер (фото) (R) | 2013-08-20 19:41

мда... выглядит удручающе. Его бы реставраторам передать.

Олег Подкладов (фото) 2013-08-20 23:15

Этот памятник собран из обломков 2-х или 3-х СБ-2 найденных в тундре. Родное у него это задняя часть фюзеляжа от центроплана с ХО. Небольшая реставрация с соответствующим "качеством" на правом стабилизаторе. Остальной фюзеляж если набор хотя бы частично и сохранился, обшит или листовым железом, либо тонким дюралем включая кабину летчика и стрелка-радиста. Качество никакое. Кабина штурмана - новодел без комментариев. Крыло сохранило часть набора, но обшито по-новой тонким листовым дюралем, естественно без соблюдения заводской расшивки. Родная обшивка с бомбодержателями осталась на нижней части центроплана. Капоты двигателей - "издаля напоминавшие...". Винты и колеса основного шасси от Ли-2. Так-что реставрация нецелесообразна. В Сафоново, в музее МА СФ есть еще один СБ-2. Тот в гораздо лучшем состоянии, даже с родными движками и на лыжах.

Юрий Дорошенко (фото) (R) | 2013-08-21 00:10
Этот СБ не собран из 2-х или 3-х СБ найденных в тундре. 50-летие победы было в 1995 году. Памятник установлен к 9 мая 1985 года. Самолет вывезен экипажем вертолета п/п-ка Л.П. Шкулева Самолет эвакуирован и восстановлен людьми, которые создавали музей МА СФ в Сафоново.

К концу 70х в СССР не было не одного сохранившегося легендарного СБ. Потом стараниями энтузиастов, в музеях появилось два СБ в экспозиции. Один СБ в запаснике. Один СБ встал на постамент. И это все на рубеже 80х годов. Т.е. в данный момент в России 4 самолета СБ, один из которых в виде обломков в запаснике музея.

Теперь по поводу наездов, что СБ не родной. Вы бы попробовали найти документы в те года по данному самолету. Думаю не получилось. Первые чертежи СБ чертились именно по фотографиям, найденного в тайге СБ, который сейчас экспонируется в Монино. Увы архивы на некоторое время стали доступны позже. Вообщем не надо наезжать на тех, кто это все делал.

Евгений Крымский (фото) 2013-08-21 00:58
Спасибо за уточнение и новую информацию. Местные жители мне ничего толкового по этому самолёту не сказали. В сети по нему тоже не густо. "Наезжать" никто и не собирался. Я считаю, что лучшего применения тем останкам 2-3 СБ-2 и не найти. В 90-е годы их просто сдали-бы в лом. Теперь с каждым годом любая железка с него будет ещё уникальней. Обидно, когда режут Ил-18 в Химках, чего уж говорить про СБ-2.http://poiskvolgograd.ru/forums/index.php?/topic/64-64/
Юрий Дорошенко (фото) (R) | 2013-08-21 08:28

Да я не про Вас, я про явление в целом. Здесь останки одного самолета использовались. Не было в наличие музея МА СФ столько СБ. :-)

Олег Подкладов (фото) 2013-08-21 20:40

Уважаемый Юрий Дорошенко. Насчет количества СБ-2 на этом памятнике я почерпнул информацию путем опроса местных жителей. Как видно она не совсем точная. А насчет наезда на тех кто это делал,то я вроде бы этого не делал, а охарактеризовал это "сооружение" с технической точки зрения, абсолютно не умаляя идеологическую составляющую памятника.

Юрий Дорошенко (фото) (R) | 2013-08-21 20:46

Олег, я писал не конкретно про Вас, а в общем про такое явление ругательств существующих памятников.

Евгений Крымский (фото) 2013-08-21 20:57
Товарищи, у меня ещё есть несколько кадров этого самолёта снаружи, с других ракурсов, и внутри средней части фюзеляжа. Если у вас есть желание, то могу разместить. Уважаемый Юрий Дорошенко. Есть ощущение, что Вы обладаете большей информацией по этому СБ-2. Может попробовать выложить её в сети, в википедии или викимапии или ЖЖ, дабы не плодилось разных небылиц, фантазий и отсебятины? Как вариант:http://igor113.livejournal.com/157421.html Спасибо автору igor113.
Юрий Дорошенко (фото) (R) | 2013-08-21 22:37

2 Евгений Крымский По приведенной ссылки идет текст книги Владилена Бондаренко "Самолеты возвращаются на базу", он имел самое прямое отношение к формированию экспозиции музея МА СФ и поиску самолетов времен ВОВ, захоронению останков экипажей и т.д. Второе переработанное издание продавалось. Я покупал через издательство. Про этот СБ там идет информация о его находке. Экипаж так и не был установлен у этого самолета. Напишите свой почтовый ящик, скажу где взять первое издание. Но рекомендую купить второй, т.к. оно снабжено уже фотографиями.

Юрий Дорошенко (фото) (R) | 2013-08-21 22:38

По ссылке Игорь использовал фрагменты текста книги первого издания.

Сергей Мурашов (фото) 2013-08-21 22:53

Не было в природе самолёта СБ-2. Самолёт СБ имел полное наименование по нормам того времени СБ 2М-100, то есть "Скоростной Бомбардировщик с 2 моторами М-100". В СБ-2 его переименовали зарубежные историки авиации, не до конца разобравшиеся в истории этого "Мартин-бомбера".

Для добавления комментариев необходимо авторизоваться на сайте.До сих пор не зарегистрированы? Вам сюда!

russianplanes.net

АНТ-40 — Туполев

Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный. Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А. Н. Туполева.

 

Серийный самолет СБ-2М-100Ав экспозиции музея ВВС в Монино

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933г. накопился достаточный опытно-конструкторский и научно технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады N 5.

В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовую нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение - носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.

 

 

Опытный самолет АНТ-21(МИ-3)   Опытный самолет АНТ-29(ДИП-1)

В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады КБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

 

Серийный самолет СБ-2М-100Ав экспозиции музея ВВС в Монино

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый из которых с двигателями Райт R-1820 "Циклон" мощностью по 730 л.с., второй - с Испано-Сюиза 12Yrbs, по 780 л.с.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ -40 с "Циклонами". На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.

Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу N 22 как эталон для серии.

 

Сборка опытного самолета АНТ-402ИС на ЗОК (1934г.)

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документа - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод N 22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду N 5 во главе с А. А. Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:

- 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;

- 2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

 
Опытный самолет АНТ-40 2РЦ на заводских испытаниях (1934г.) Опытный самолет АНТ-40 2ИС на заводских испытаниях (зима 1934-1935гг.)  
     
 
Опытный самолет АНТ-40 2ИС на государственных испытаниях (1935г.) Летчики-испытатели ЦАГИ слева направо: Т.В. Рябенко, К.К. Попов и С.А. Корзинщиков  

За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался, его создатели, учитывая опыт эксплуатации, боевых действий постоянно совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:

 

Компоновочная схема самолета СБ 2М-100А   Компоновочная схема самолета СБ 2М-103А

- СБ-2М100А, серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с, серия в 1937 году;

- СБ-2М-100А с экранированными турелями, опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г, до 1940 г с подобными турельными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины, только после войны с Финляндией началось переоборудование строя;

- СБ-2М100А "крейсер", два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК, прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;

 

Серийные самолеты СБ 2М-100в полете над Москвой (ноябрь 1936г.)

 

Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе N 22, а со следующего года серия развернулась на заводе N 125 в Иркутске. Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.

- СБ-2М100А с шестью реактивными орудиями РО-132, шесть серийных машин, переоборудованных под носители РС-132,участвовали в войне с Финляндией;

- СБ бис, опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2, проходил испытания в 1937-1938 гг;

- СБ бис-2, опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами, стал основой для серии;

- СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами, проходил испытания в 1937-1938 гг, стал основой для серии;

- СБ-2М103, серийный с лобовыми радиаторами с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой, серия в 1938 - 1939 гг;

- СБ-2М103 с туннельными радиаторами, серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м), серия 1939-1940 гг;

- СБ-2М103 пикирующий бомбардировщик, опытный;

- СБ-2М103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;

- СБ-2М103 "прожекторный", один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;

- СБ-2М103 "тральщик", серийный переоборудованный под воздушный тральщик;

- СБ-Н, СБ-2М103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАК вместо пулеметов;

- СБ-Ш, СБ-2М103 переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;

- СБ-УК (УСБ), учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М103, оборудованные специальной учебной кабиной, испытания весной 1938 г, доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М103;

- СБ-2М-104, малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;

- ММН(«Максимальная модернизация самолета «Н»»), глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с.), улучшенная аэродинамика, усилиненное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;

- ММН-2М-104, "дублер" ММН с двигателями М-104, опытный;

-СБ-2М-105, малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;

- СБ-2М105 ТК (ТК-2), три серийных СБ-2М105, оборудованных турбокомпрессорами, в серии не было;

- СБ-2М100 на поплавках, проект 1934 г поплавкового варианта СБ, реализован не был;

- СБ-2М103 с трехколесным шасси, экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг. в ЛИИ;

- ПС-40, переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М100А, использовались как грузовые;

- ПС-41, модернизированные ПС-40 с двигателями М-103У, первый самолет был выпущен заводом N 89 ГВФ, затем аналогичной переделки подверглись СБ-2М103, поступившие из ВВС;

- ПС-41бис, часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;

- В-71, лицензионный СБ-2М100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года, машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;

- СБ-РК (Ар-2), пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН, находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.

 

Опытный самолет ММН 2М-105на заводских испытаниях (1939г.)

Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании Ме-109. С осени 1937 г СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, в войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г.

 
Серийные самолеты СБ 2М-105ПФ (август 1945г.)   Серийный самолет Ар-2,захваченный германской армиейна одном из аэродромов Украины (июль 1941г.)
     
 
Самолет СБ 2М-103,действующая армия (лето 1942г.)   Почтово-грузовой самолет ПС-40в составе ГВФ СССР (1941г.)

Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие броне защиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе и зачастую отсутствия истребительного прикрытия при выполнения боевых заданий. После 1943 г СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные.

В настоящее время сохранился один единственный экземпляр СБ, восстановленный силами КБ и опытного завода и представленный в экспозиции Музея ВВС в Монино.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:

- 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000

кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;

- 2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

 

Проекция серийного самолета СБ 2М-103Авыпуска 1940-1941гг.

Основные данные серийного самолета СБ-2М100А:

  • длина самолета - 12,27 м;
  • размах крыла - 20,33 м;
  • площадь крыла - 56,7 кв.м;
  • нормальная взлетная масса - 5732 кг;
  • бомбовая нагрузка - 500/600 кг;
  • максимальная скорость на высоте 4000 м- 423 км/ч;
  • практический потолок - 9560 м;
  • дальность полета - 1500 км;
  • пулеметное вооружение - 4 х ШКАС;

www.tupolev.ru

Пикирующий бомбардировщик СБ-РК/Ар-2

Пикирующий бомбардировщик

Архангельский

Ар-2 из состава Киевского Особого военного округа, июль 1941

Ар-2 из состава Киевского Особого военного округа, июль 1941 г.

Война в Испании показала недостаточную скорость советских "скоростных бомбардировщиков". Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН бригадой Архангельского была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (расширенное крыло, радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения.

Тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имели овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Вооружение. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них - два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).

Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.

Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса - 6650 кг, а с перегрузкой - 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра "2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

СБ 2М-103 СБ-РК №2/281 Ар-2 №1/511 Пе-2 зав.№39 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данные
Экипаж, чел 3 3 3 3
Размах крыла, м 20,330 18.0 18,0 17,150
Длина самолета, м 12,770 12,780 12,625* 12,698
Высота, м 4,735 4,700 4,700 3,512
Площадь крыла, м² 56,7 48,2 48,2 40,5
Нагрузка на крыло, кг/м² 112,5 132 139-148 177
Вес пустого 4566 4735 5106 5887
Полетный вес 6380 6300 6500 7200
Мотор М-103 М-105 М-105 М-105P
Мощность, л.с. 2x960 2x1050 2x1050 2x1100
Максимальная скорость, км/ч у земли 363,5 411 443 455
на расчетной высоте 433 480 505-512 515
посадочная 130 135 135 140
Время набора высоты 5000м, мин 8,9 8,55** 6,55 6,8
Практический потолок, м 8800 10100 10500 -
Дальность нормальная, км 800 - - 1400

* По другим данным 12,640 м ** По другим данным 7,1 мин

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Самолеты СССР Второй мировой войны." /В.Е. Юденок/
  • "Скоростной бомбардировщик СБ. Война" /Михаил Маслов/

www.airpages.ru

Ар-2. Боевое применение

Михаил Маслов

Поступление Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ (т.е. оснащенными бомбодержателями ПБ-3). Такая практика отслеживалась и позднее, что обусловило наличие одной-двух эскадрилий или даже одиночных самолетов в составе скоростных бомбардировочных полков, вооруженных СБ. В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2. Таким образом, к началу боевых действий большая часть из двухсот построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках. В ВВС Красной армии дислокация их размещения в июне 1941 г. выглядела следующим образом:

Ленинградский военный округ.

2-й сбап (скоростной брмбардировочный авиаполк) в составе 2-й смешанной авиадивизии — 20 Ар-2 и 39 СБ на аэродроме Крестцы под Ленинградом.

Прибалтийский Особый военный округ.

46-й сбап в составе 7-й смешанной авиадивизии — 61 СБ и Ар-2 на аэродроме Шавли. 54-й сбап в составе 54-й смешанной авиадивизии — 68 СБ и Ар-2, 7 Пе-2 на аэродроме Вильно.

Западный Особый военный округ.

13-й сбап в составе 9-й смешанной авиадивизии — 51 СБ и Ар-2 на аэродромах Россь и Борисовщина.

Киевский Особый военный округ.

33-й сбап в составе 14-й бомбардировочной дивизии — 54 СБ и Ар-2 на аэродромах Белая Церковь и Городище.

Одним из первых осенью 1940 г. получил Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК) 13-й сбап полковника Ушакова (позднее полк возглавил капитан Гаврильченко, еще позднее капитан С.Богомолов) из состава 9-й смешанной авиадивизии Западного Особого военного округа. Согласно воспоминаний П.И.Цупко, тогда молодого летчика, только прибывшего в полк в составе молодого пополнения из Ворошилов-градской летной школы, их сразу посадили на Ар-2 и приступили к отработке пикирующих полетов. Полигон находился в районе Беловежской пущи. На земле были нарисованы контуры танков, автомашин, артиллерийских батарей и просто большие белые круги с крестами посередине. Для тренировок использовали учебные цементные бомбы. К весне 1941 г. летчики 13-го сбап владели методом бомбометания с пикирования достаточно уверенно.

В 1940 г. 13-й сбап базировался недалеко от границы, в авиагородке Россь под Белостоком. С марта 1941 г. там приступили к оборудованию взлетной полосы с твердым покрытием, поэтому полк перевели на полевой аэродром Борисовщизна. На этот период в составе полка имелось 5 эскадрилий по 12 экипажей. В течение трех месяцев три экипажа постоянно дежурили в состоянии повышенной боеготовности с подвешенными бомбами. По иронии судьбы первый выходной 13-му сбап дали 22 июня.

В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 СБ и Ар-2. Количество каждого типа не установлено. Согласно официальных данных Министерства обороны СССР значились там и 5 самолетов Пе-2. Последнее маловероятно, ибо часть экипажей полка направилась для переучивания под Москву на Пе-2 и прибыла туда лишь 21 июня 1941 г.

22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. До наступления июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на Пе-2. На этих самолетах 13-й сбап начал воевать с середины июля 1941 г.

33-й сбап входящий в состав 19-й бомбардировочной авиадивизии Киевского военного округа в июне 1941 г. базировался под Белой Церковью. Всего в полку насчитывалось 54 СБ и Ар-2. Согласно воспоминаний летчика полка B.C. Ефремова все машины были серебристо-серые. Уже в первый день войны полк включился в боевую деятельность и, несмотря на потери, действовал вполне эффективно. Отступая вместе с войсками Красной армии 33-й сбап воевал под Воронежем, Харьковом и Сталинградом. В мае 1942 г., когда 33-й сбап действовал в составе Юго-Западного фронта в нем насчитывалось 10 СБ (из них два неисправных) и 2 Ар-2. С августа 1942 г. полк был переименован в 10-й Гвардейский бап. Полк использовал старую технику вплоть до 1943 г., после чего был перевооружен на «Бостоны».

В начале 1941 г. самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 иап Московского военного округа. Ранее полк эксплуатировал истребители И-14, И-15 и И-16 в составе пяти эскадрилий. Летчики некоторых эскадрилий принимали участие в советско-финляндской войне 1939-40 гг. К моменту перевооружения полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, состоял из трех эскадрилий, его командиром являлся подполковник П.К. Демидов. В феврале 1941 г. 2-я эскадрилья (командир И.И. Воронин) в составе 11 экипажей начала переучивание на Ар-2, при этом основной целью ставилась отработка пикирующих полетов.

23 июня 1941 г. 2-я эскадрилья 27 иал в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Базировалась на аэродроме Борисов в Белоруссии, первый удар по немецким войскам нанесли в районе села Вилейка. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 — на пикирование. До отвода на переформирование 15 человек летного состава эскадрильи погибли и пропали без вести.

В авиации Военно-морского флота в июне 1941 г. насчитывалось 26 Ар-2. Из них 19 машин в составе авиации Краснознаменного Балтийского флота (КБФ), 6 — на курсах усовершенствования (т.е. по сути в учебных подразделениях) и один самолет в подчинении Управления ВВС ВМФ.

Гидроавиация КБФ в начале войны в основном базировалась по южному берегу Финского залива, сухопутная — в восточной части Финского залива.

43 СБ и 18 Ар-2 73-го бап 10-й смешанной авиабригады из состава ВВС КБФ 22 июня 1941 г. в основном базировались в Пярну. Согласно хроники боевых действий авиации Краснознаменного Балтийского флота даты и цели большинства боевых вылетов известны.

30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (Даугавпилс). Как известно, советские бомбардировщики СБ и ДБ-3, вылетающие практически без истребительного прикрытия, понесли в этот день значительные потери. 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе 7 — 8 Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. Возможно, на стороне экипажей была элементарная удача, однако и более высокие летные характеристики самолета сыграли свою решающую роль.

10 июля 1941 г. 5 Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пярну, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии.

13 июля 1941 г. 11 Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска.

После захвата Риги 30 июня немецкое командование скрытно сосредоточило большое количество морских транспортов и кораблей в портах Либава и Виндава с задачей скорейшего перехода в Ригу. Конвою противника в составе 42 транспортов, 8 эскадренных миноносцев, 3 сторожевых кораблей и нескольких катеров удалось незамеченным войти в Ирбен-ский пролив. 12 июня немецкий конвой обнаружил советский самолет-разведчик и командующий Балтийским флотом отдал приказ о его уничтожении.

Удар наносился двумя группами. 1-я группа в составе б Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по транспортам с высоты 2500 м. Вторая группа в составе 5 Ар-2 из за плохих метеоусловий вернулась на Таллинский аэродром. В 11.00 эта группа в составе 5 Ар-2 взлетела вновь ив 11.37 с высоты 1600 м нанесла удар с пикирования по причалам в порту Усть-Двинск.

20 июля 1941 г. 6 пикирующих СБ (возможно Ар-2) атаковали и сообщили о потоплении у острова Кимито вражеского эскадренного миноносца и повреждении корабля, идентифицированного как броненосец.

23 июля 1941 г. 6 Ар-2 бомбардировали финский броненосец в районе острова Нагу. По донесению экипажей бомбы взорвались в 15-30 м от борта корабля.

25 июля 1941 г. 16 Ю-88 совершили налет на аэродром Лаксберг (Таллин), на котором базировались самолеты 73-го бап. Сгорело 2 Ар-2, 4 СБ были повреждены.

30 июля 1941 г. неустановленное количество Ар-2, И-153, МБР-2 бомбили Пярну.

13 августа 1941 г. 2 Ар -2 бомбардировали порт Пярну, согласно донесению отмечены попадания в мост. 4 Ар-2 в этот же день бомбардировали транспорты в Риге.

Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2.

Приведенные фрагменты использования самолетов Ар-2 летом 1941 г. позволяют считать, что большинство машин этого типа потеряли в первые месяцы войны. Некоторое количество их было захвачено на аэродромах наступающими немецкими войсками, большая часть погибла при атаках аэродромов и при выполнении боевых заданий. Отдельные экземпляры использовались не позднее 1942г.

Источники

  • "Скоростной бомбардировщик СБ. Война" /Михаил Маслов/

www.airpages.ru